Förbättra vägegenskaperna
Denna artikel var när jag började skriva avsedd att bara handla om krängningshämmare, men jag insåg att det nog behövs lite bakgrundsteori om bilens hjulupphängning. Det skadar nog inte.
Fjädrar
Det är fjädrarna som håller uppe bilen på en bestämd höjd och de tillåter rörelse upp och ner från denna höjd. Fjädrarna är också till för att motverka bilens krängning vid kurvtagning. De får inte vara så hårda att hjulen inte kan följa vägytan och inte heller så mjuka att bilen kränger för mycket. En bil med för hårda fjädrar medför att däcken inte får bra kontakt med vägytan och kan visa sig vara långsammare runt en tävlingsbana än samma bil med något mjukare fjädrar. På en normal bil gjord för gatbruk är dock ofta fjädrarna lite mjukare än vad som är optimalt för att få bästa vägegenskaper. Detta för att bilen ska få en behaglig gång.
Stötdämparna
Stötdämparnas uppgift är att dämpa svängningarna i fjädern. Stötdämparen måste kunna röra sig i ett tillräckligt stort område så att den inte bottnar. Om man modifierar från originalstötdämpare bör man välja en typ av stötdämpare som är justerbar. De bör vid första testen inte sättas för hårt eftersom hjulen då inte kan följa vägens ojämnheter. När du justerar dina stötdämpare så sätt dem mjukt och testa. Får du för mycket krängning, öka då hårdheten och prova igen. Stötdämparen ska inställas för minsta hårdhet som ändå kan dämpa fjädrarna i alla läge. Om du sätter dem för hårt tappar hjulen kontakt. Det hela går ut på att alla fyra hjulen ska ha kontakt hela tiden. Beträffande val av stötdämpare och modifieringar på TR4IRS-TR6 se min artikel i nummer 1/2001.
Krängningshämmare
Om man vill förbättra vägegenskaperna på en sportbil brukar första åtgärden vara att montera hårdare fjädrar samt ställbara stötdämpare. Om du vill förbättra vägegenskaperna ytterliggare är nästa steg att montera krängningshämmare. En krängningshämmare motverkar vridningen av chassiet. Utan krängningshämmare får bilen kanske upp till 6-7° vridning vid forcerad kurvtagning. Med krängningshämmare motverkas detta och bilen vrider kanske bara ca 3° vilket är acceptabelt vid hård kurvtagning.
Varför får inte bilen vrida sig för många grader? Jo, när bilen vrider sig tappar ett av hjulen fäste samtidigt som styrgeometrin ändras, toe-in, camber osv. Detta påverkar vägegenskaperna mycket negativt. En krängningshämmare påverkar inte bilen alls vid färd rakt fram. Fjädringen blir dock något styvare. Därför bör man inte använda styvare krängningshämmare än nödvändigt eftersom de då kommer att påverka fjädringsförmågan.
TR 2-5 har inga krängningshämmare monterade medan TR6 har krängningshämmare monterad fram som original. Armen på denna krängningshämmare är fäst med en länk och gummibussningar. Dessa bussningar behövs på denna relativt enkla länk men ger tyvärr för mycket flex och är därför inte optimalt. TR6:ans krängningshämmare kan lätt eftermonteras på TR4A IRS-TR5. Om du monterar TR6:ans krängningshämmare på din TR5:a kommer du omedelbart att märka att den tendens som inre bakhjulet har att släppa vid hård kurvtagning minskar.
Prov på min TR6:a
På min TR6:a monterade jag under vintern 2001 hårdare fjädrar samt Revingtons ombyggnads-kit för bakvagnen med ställbara AVO-stötdämpare inne i fjädern (RTR 3003RJ). Fram sitter ställbara Spax stötdämpare. Bak har jag fjädrar med hårdhet 450 lb/in (RTR 3101) och fram hårdhet 400lb/in (RTR 3192). Dessa fjädrar är bak 20 % och fram 25% styvare än standard. Hårdare fjädrar än så blir obekväma att använda på en bil som i första hand är avsedd för normalt gatbruk. Dessa fjädrar sänker också bilen något men inte mer än att den är praktiskt användbar.
Vägegenskaperna blev klart bättre men jag blev inte riktigt nöjd. Jag testade bilen på bana några gånger under sommaren bl.a. på Sturup Raceway i samband med att jag tog tävlingslicens. Trots förbättringarna blev jag besviken. Bilen gick orent i kurvorna och var svår att kontrollera. Upplysningsvis kan jag berätta att sedan tidigare är samtliga bussningar utbytta till Nylatron ( Moss TT 3060, 3261 och 3264 ) för att ta bort allt onödigt glapp.
Krängningshämmare fram och bak
I slutet av juni besökte jag TR Register Race Championship på Silverstone och diskuterade med förarna där. Jag rådgjorde också med Neil Revington samt Hans Jørgen Bach Nielsen om vilka åtgärder som borde vidtagas. Hans Jørgen Bach Nielsen bor i Köpenhamn och är medlem i danska TR-klubben. På 70-talet tävlade han med TR6 och är ett orakel på kunnande om dessa bilar. Följande åtgärder vidtogs:
För att få bättre effekt på främre krängningshämmare bytes befintlig länk till länk typ Rose Joint. Med detta länkage kan krängningshämmarens läge justeras så att krängningshämmarens arm blir parallell med bärarmen ( wishbone ) och de gummipackningar som finns på originallänken kan utgå. Länkaget köptes från Revington (RTR 3004). Rose Joint är överlägsna de länkar som sitter som original på TR6:an eftersom de inte har något glapp. Tyvärr är de rätt dyra och slits. På tävlingsbilar gör detta inte något men för gatbruk där man kanske ibland tom kör på grusväg bör knuten skyddas med lämplig gummimuff. Gummimuffar säljs av bl.a. Demon Tweaks i England eller av Anderssons Engineering i Linköping ( tel. 013-13 39 83 ). Ett billigare alternativ för att få bort flex är att byta originalgummibussningarna till bussningar i polyurethane. Moss säljer sådan bussningar ( Moss no 123998P ). Du får dock ingen ställbarhet.
 |
Orginalutförande vänster fram. |
Bak monterades Revingtons Rear Anti Roll kit ( RTR 3006) som består av krängningshämmare samt länkage typ Rose Joint. Länkaget är justerbart i såväl höjdled som längs armen på krängningshämmaren. En bakre krängningshämmare ger bilen en viss överstyrning vilket är önskvärt eftersom en bil med motorn fram normalt är understyrd. Genom att flytta länken längs krängningshämmarens arm kan man ställa in hur mycket över- resp. understyrning man vill ha. Om armen förkortas ökas överstyrningen och om den ökas minskas överstyrningen. En grövre krängningshämmare bak ger också ökad överstyrning.
 |
Vänster fram med monterad Rose-Joint. |
Effekten av dessa åtgärder blev mycket påtaglig och över förväntan. Om tidigare åtgärd med hårdare fjädrar och andra stötdämpare gav 2 poäng så gav dessa åtgärder 5 poäng. Efter injustering sitter nu länken cirka 7 cm in på armen.
Krängningshämmaren bak har diameter 15,9 mm ( 5/8″). Kastner rekommenderar i sin rapport användning av bakre krängningshämmare på 14,3 eller 15,9 mm så inget är nytt under solen. Fram använder jag original som är på 17,5 mm (11/16″). Neil Revington rekommenderar att man för tävlingsbruk byter främre krängningshämmare till en grövre med 22,5 mm:s diameter. Jag bedömde dock detta vara onödigt för egen del. Den krängningshämmare jag monterat bak passar bara om man monterat Revingtons In Coil Conversion. Rimmer Bros och Moss säljer en krängningshämmare för montage bak på TR6. Den är betydligt billigare men är inte ställbar. Krängningshämmaren bör vara ställbar för att kunna anpassas till bilen, annars är det bättre att ej montera någon. Med fästen typ Rose Joint kan man lätt lossa en länk och då ta bort effekten av krängningshämmaren. Vid tävlingsbruk kombinerat med regn bör krängningshämmare lossas helt eftersom man då bör eftersträva mjukast möjliga fjädring och någon större krängningstendens ändå inte finns på en våt hal bana.
 |
Barkre krängningshämmaren. Med s.k. Rose Joint kan justering ske i höjdled. Justering kan också ske i längsled. Infästningen sker där orginalstötdämpareren tidigare varit infäst. |
Sammanfattning
Det som beskrivits ovan är förbättringar som inte behövs om du endast använder bilen för lite utflykter. Möjligtvis kan ett montage av TR6:ans främre krängningshämmare vara en vettig åtgärd på övriga modeller. Om du däremot vill ha ut lite mer av din bil, kanske har vässat motorn, och vill köra lite klubb-race då är åtgärderna motiverade.
Keep TRing
Bengt Nylén
Referenser: