Mer drag i din TR6 carb. Del 1 – Del 9

Mer drag i din TR6 cab (TR Magazine 2-3/96)

I augusti -95 köpte jag en TR6 carb efter mycket kort betänketid. Jag har haft en gammal dröm om att en gång äga en TR6:a. Plötsligt blev drömmen verklighet efter att jag på badstranden tänt på en utannonserad bil i en av våra motortidningar. I efterhand har jag läst på och vid det här laget kan jag allt om TR6:or, vilket jag borde ha kunnat redan då. Hur som helst visade det sig att bilen var i “sound condition”.

Jag blev dock rätt snart medveten om all det var en ganska stor skillnad i draget på PI:na och min carb. Min motor är från 1973 och denna skall enligt specifikationerna ge 106 hk (SAE) om den är på gott humör, med en PI är på 150 hk (SAE) årsmodell 69-72 eller 124 hk (DIN) årsmodell 73-75. Vad göra utan alltför stora ingrepp? ( Du som vill ha allt i original skall sluta läsa nu!)

Jag införskaffade Moss Performance Manual från England, benämnd “Triumphtune”. De rekommenderar som första trimningssteg all byta de två Strombergförgasarna till två st SU HS6 samt satta dit två st runda öppnare luftfilter av typ K&N. Strombergförgasarna är gjorda för USA-bestämmelserna med “emissioncontrol” varför det är svårt att ändra dessa. Det är enklare all byta till två SU som släpper igenom mer luft och bränsle. Moss rekommenderar också samtidigt byte av avgassystemet till ett extractorsystem, men den åtgärden får anstå tills vidare

Att byta förgasare kostade c:a 3400:- och verkade därför vara en rimlig ätgard. Jag införskaffade två st SU-förgasare och lite kompletterande länkagedelar och monterade den bränslenål som Moss rekommenderade typ BDB.

Efter diverse mixtrande lyckades jag få till linkaget så att det fungerade bra och fick justerat in tomgången perfekt. Stolt gav jag mig ut på en provtur får att testa draget. Allt gick väl upp till cirka 3000 rpm varefter motorn slutade dra. Motorn fick sannolikt för lite bränsle Jag skickade ett fax till Burlen Fuel System i England (tillverkare av SU-förgasare) och bad om hjälp. Vid det här laget litade jag inte speciellt mycket på Moss eftersom de i första skedet dessutom skickat mig en förgasare för TR4. Burlen Fuel Systems skickade mig 2 st bränslenålar typ BAG samt ett litet häfte innehållande måttet på samtliga tillverkade nålar för SU-förgasare. Av detta häfte framgår att BDB ger en mycket liten ökning av bränslemängden från halvgas till fullgas, vilket jag också konstaterat. I detta skede lämnade jag bilen hos Ingvar på BSCC i Vellinge som satte i BAG-nålen samt justerade förgasarna och tändningen för bästa funktion. Nu blev det fart på TR6:an. Accelerationen 0-500 m förbättrades med c:a en sekund. Dragkraften förbättrades kraftigt runt 3500-5200 rpm vilket både känns och bekräftas av mina testvärden. Vad detta innebar i ökade hkr eller ökat vridmoment vet jag inte, men jag kan konstatera all bilen känns betydligt piggare. Enligt accelerationstester som jag gjort har jag nu ungefär samma värde som PI:n med 124 hk motorn vilket jag är nöjd med.

Jag har klockat accelerationstiderna för min bil efter bytet av förgasarna och jämfört med de siffror som publicerats i biltest i tidningen Autocar April 1969. Testen då avsåg TR6 PI 1969. Tiderna för 124 hk varianten är tagna från en test i Thoroughbred & Classic Cars Jan 1975. Sista kolumnen gäller 104 lik varianten (Carb:en 69-71) där jag tyvärr inte kunnat hitta så många siffror i publicerade tester. Dessa tidningar finns med i den Gold Portofolio som Brooklands Books publicerat.

De hastigheter jag visar nedan avseende min bil är verklig hastighet och alltså inte mätarhastigheten. Förhoppningsvis gäller detta också de siffror som är publicerade i tidningarna.

Hastighetområde, vald växel, tid i sekunder.

Mph	4:an PI, 150 bhp	4:an PI, 124 bhp	4:an min	3:an PI, 150 bhp	3:an min	3:an carb, 104 bhp
30-50	7,0	8,0	7,3	4,9	5,3
40-60	7,3	8,0	7,8	5,1	5,7	5,7
50-70	7,7	8,5	8,5	5,8	6,4
60-80	8,5	9,0	9,5	6,8	7,7	9,2
70-90	10,6	11,0	11,5

Slutväxel på PI:n är 3.45:1 medan förgasarvarianten har 3,70:1 vilket dock inte påverkar det hela eftersom mina däck har större omkrets. Standard på PI:n är 165/15 och på Carben 185/15.

Lycka till!

Bengt Nylén

Mer drag i din TR 6 carb, del 2

I nummer 2-3/ 1996 av TR-Magazine beskrev jag min erfarenhet av att byta ut befintliga två Strombergerförgasare till två st SU HS 6 förgasare. Nu har jag gått ett steg vidare och bytt ut befintligt ljuddämparsystem till ett bättre grenrör samt en ljudämpartyp med två dämpare och två utblås.Detta för att få full effekt av förgasarbytet. Att öka effekten på en motor handlar till stora delar om att få in så mycket bränsle och luft som möjligt och samtidigt se till att motsvarande volym lätt kan ta sig ur cylindrarna efter förbränningen. Grenröret som jag satt monterat är köpt av TR-Shop i London och är så vitt jag kan förstå samma eller åtminstone tillverkat efter samma specifikation som det som finns i Moss Triumphtune-katalog med nr TT1200 samt FS 5204. Grenröret jag använt är dock tillverkat i rostfritt stål liksom ljudämparsystemet FS 5204. Vid byte av förgasare gjorde jag tyvärr inte före-eftermätningar på effektändringen vilket jag retade mig på. Denna gång bestämde jag mig för att mäta grundligt till glädje för mig själv och till gagn för andra som står i tankar att byta system.

Effekten på bakhjulen mättes både före och efter montage av det nya systemet . Mätningar är gjorda hos Bo Lindkvist i Hässleholm ( Nordmarks Motor ). Bosse har stor erfarenhet av att justera in motorer på sin rullande landsväg vilket mätningen i diagrammet visar. Mätningen gjordes på 3:an växel.

Sen förra artikeln hade jag byt nål från BAG till BAE vilket resulterade i en bättre gång på lägre varvtal och jag hade subjektiv inte märkt någon försämring av draget på högre varvtal. Diagrammet visar på ena axeln verklig hastighet på vägen (rullarna). Toppeffekten nås vid c:a 125 km/t vilket motsvarar 4950 rpm på 3:an

Den lägsta kurvan i diagrammet är mätt på bilen med nål BAE och utan att någon justering gjorts av Bosse.

Nästa lite högre kurva visar effekten av att byta till nytt avgassystem. Detta ökade toppeffekten med 4 kW på drivhjulen vilket motsvarar c:a 7,5 hk i motorn.

Den högsta kurvan visar vad som kan åstadkommas genom att finjustera förgasarna och tändningen, ytterligare 4 kW. Bosse byte tillbaka till BAG-nålen eftersom han tyckte att det behövdes mer bränsle på högre varv . Finjusteringen gav en effektökning av 4 kW hela vägen och inte bara vid toppvarv. Totalt har jag alltså fått ut 8 kW (11 hkr ) till på bakhjulen genom dessa åtgärder. Jag har fått en effektökning på 16 %, vilket inte är illa med tanke på att inga ingrepp i motorn gjorts. Toppeffekten blev 58 kW (79 hkr ) på drivhjulen.

Här nedan visas ett diagram där man ser hur de en del av de nålar som rekommenderas flödar. Data för diagrammet har tagits från Burlen Fuels manual. Burlenl Fuel är tillverkare av SU-förgasarna.

Jag har naturligtvis också mätt accelerationstiderna och jämfört med de tider jag hade innan. Nedanstående värde är mätta på 3:an i två körriktningar och korrigerade för felvisningen på hastighetsmätaren. Acc.tiderna för 150 hk-modellen är liksom i förra artikeln hämtade i från Autocar april 1969.

Mph	PI 150hk	Min med 2xSU	Min med 2xSU och Extractorsystem
50-70	5,8 sek	6,4 sek	6,1 sek
60-80	6,8 sek	7,7 sek	7,1 sek

Jag har naturligtvis inte kunnat undvika att testa 2 st PI-bilar i ett verkligt roadtest. Båda gångerna gjorde vi så att vi accelererade samtidigt från c:a 45 mph (c:a 70 km/t ) till c:a 75 mph (c:a 120km/t ) på 3:an. Trot om ni vill, men ingen av dem hängde med !!!

Den ena bilen var en TR 6:a med ny mätfördelare och nya injektorer. Den andra var en TR 5:a som också hade en ny mätfördelare. TR 6:an körde på däckdimension 195/65×15 vilket innebär en nerväxling på 2,5 % mot originaldimensionen 165×15. Min TR 6:a är försedd med 185×15 vilket USA-bilarna hade som original.

Med det nya systemet har jag dessutom fått ett underbart ljud i TR 6:an.

Om man räknar om drivhjulseffekt till motoreffekt brukar man lägga på c:a 20 % vilket då skulle innebära att jag har c:a 95 hk i motorn. Varför hänger då inte PI-bilarna med?? Jag vet inte. Antingen så har inte 150 hk-modellen mer effekt än min på drivhjulen, eller också visar Bosses utrustning för lite. Vid tillfälle skall vi mäta TR 5:an för att klargöra problemet. Tills vidare nöjer jag mig med att konstatera att de åtgärder jag vidtagit har haft en god inverkan.

Bengt Nylén, Skanör

Mer drag i din TR6 carb, del 3

Jag har i tidigare artiklar skrivit om mina försök att få ut lite mer kraft ur min TR-motor utan att behöva öppna själva motorn. Min TR 6:a är från USA med en motor tillverkad 1973. Efter att ha bytt förgasare till SU och satt på ett extractor avgassystem fanns bara en yttre komponent kvar att angripa, fläkten. Jag har försökt få information om hur mycket effekt orginalfläkten tar men har inte lyckats få något entydigt svar. Jag är medlem i TR-register i England som har en fin tidning , TRaction. Under rubriken “Help wanted” kan man skicka in frågor. Jag skickade in ovanstående fråga och i nr 138 , 139 och 144 fick jag svar. En sammanfattning av svaren tydde på att vinsten skulle bli mellan 2-10 hk.

En ytterligare vinst blir ju att motorn inte går varm då den står stilla på tomgång, vilket kan hända i köer bl.a..

Åtgärder

Obesvarade frågor stör mig alltid varför enda sättet att få ett svar var att testa själv. Jag inköpte en fläkt från Bennets i Göteborg för montage direkt på kylaren. Kylaren monterades av och en kylarverkstad lödde dit en lödgänga på kylaren, nertill till vänster sett från förarplatsen, med gänga för att passa en SAAB-switch. Jag monterade dit en switch som har temperaturområdet 79-88 grader. Termostaten på bilen är på 88 grader. Detta montagesätt innebär att när kylarvätskan passerat kylaren och fortfarande är över 88 grader så startar fläkten. Praktiskt har jag konstaterat att fläkten går inte igång alls mer än när bilen står stilla. ( Om du inte vill sätta switchen i kylaren kan du sätta den i stålröret som förbinder nedre delen av kylaren. Moss har färdiga sådana rör , nr 130039SST för TR2-4 eller nr 158417SST för TR5-6. Moss rekommenderar switch 86/76 till 82 graders termostat samt switch 88/79 till 88 graders termostat.)

Den röda 13-vingade fläkten monterades av.

Förutom byte av fläkt byte jag till ett elektroniskt tändsystem av fabrikat Lumenition med högeffekttändspole för att säkerställa att tändgnistan är tillräcklig. Brytarspetsarna är utbyta mot en optisk switch vilket gör att underhållet på den punkten utgår.

På rullande landsväg igen

Nu var jag naturligtvis mycket nyfiken på vad åtgärderna gett för effekt. Vid telefonsamtal med Nordmarks Motor i Hässleholm där jag mätt min bil i höstas fick jag reda på att provutrustningen sålts till en firma i Åstorp, TS-bilservice. Jag ringde dit och fick kontakt med Tommy som köpt utrustningen. Utrustningen har efter köpet uppgraderats och datoriserats vilket var positivt. Det som var mindre bra ur min synpunkt var att utrustning hade omkalibrerats vilket gör att min idé att få ett exakt värde på vad orginalfläkten tar för effekt gick om intet. Enligt Tommy hade omkalibreringen lett till att något lägre värde redovisades nu.

Jag begav mig ändå dit och mätte om bilen. Det visade sig att jag fått ut 6 hkr ( 4,5 kW ) till. Förmodligen har det effektivare tändsystemet också bidraget till detta. Nu har jag 85 hk ( 62,5 kW ) på drivhjulen. Detta motsvarar ungfär 100 hk vid motorn.

Jag har alltså förbättrat motorns toppeffekt mätt på drivhjulen från 68 hkr, vilket där var innan åtgärder vidtogs, till 85 hk. Detta har uppnåtts med , 2 st SU HS 6 förgasare, extraktor avgassystem, elfläkt samt tändsystem typ Lumenition. Jag har använt en nål märkt BAG samt har tändningen ställd på 6 grader vid 900 rpm.

Förbättringen med 25 % märks mycket tydligt. Det är inte någon särskilt hög effekt trots allt.

Varför jag inte får ut mer effekt ur min motor kanske någon annan kan förklara. Förmodligen är förklaringen att motorn är sliten. Jag håller dock jämna steg med PI-bilarna vilket jag är nöjd med . PI-bilarna hade vid leverans 142 hk vid motorn. Jag misstänker dock att detta värde var lite uppskruvat samt att de bilar som kompisarna har idag med PI-motorer ger inte mer än lite strax över 100 hk.

Keep TRing

Bengt Nylén

Nedanstående ej med i artikeln:

Fläkten är 230 mm i diam.. Italiensk fläkt av fabrikat Spal.

Del 4

Artikel handlar om en trimning av den 6 cylindriga TR-motorn.

För er som inte följt mina artiklar i tidigare nummer återger jag här vad som gjorts hittills under 1997-98 för att bättra på draget.

Två förgasare typ SU HS6, nålar BAE
Luftfilter typ K&N
Rostfritt extractorsystem typ 6 x 2, Moss TT1200 + FS5204
Fläkten bortagen och ersatt med en elektrisk dito.
Motor är från 1972/73 med nummer CF 2115 UE.

Med detta utförande har det till min förvåning visat sig att bilen accar ungefär som en TR5/6 PI.

Nästa steg, vad göra?

Hittills hade jag bara ändrat yttre komponenter men lite drag till hade inte skadat?!! Hur skulle jag gå vidare?

Jag är också medlem i TR Register i UK vilket jag för övrigt rekommenderar. De ger ut en bra tidning, TR Action, med mycket tekniska artiklar. Av dessa har jag förstått att en firma som heter TR Enterprises i Nottinghamnshire har ett mycket bra kunnande vad avser TR-bilar. Efter att också samtalat med medlemmar i styrelsen för TR Register bestämde jag mig för att låta TR Enterprises ta hand om min planerade motortrimning.

Ombyggnad

Jag har haft bilen över hos TR Enterprises i mars 1999 och följande ombyggnad har gjorts:

Toppen planad till komp. 9,5:1.
Toppen är ” fully gas flowed and ported ” dvs. vidgade polerade kanaler.
Toppen blyfrikonverterad
“Gas flowed” ventiler i rostfritt stål. Avgassventilernas storlek ökade från 1.19″ till 1.33″.
Ny omkalibrerad tändfördelare utan vacuum anslutning.
Ny kamaxel från Piper Ltd typ TRC3TY med timing 32/72-72/32, duration 284, lift 0,391″.
Nya cam followers
Ny bränslepumpen typ Facet
Bränslefilter/regulator typ Filter King
Bränslenålar typ BCE
Tändningen ställd på 10 graders förtändning vid 1000 rpm.

En ny bränslepump är nödvändig för att kunna ge högre flöde och tryck. Regulatorn ser till att det blir ett jämnt tryck.

Min motor hade tidigare kompression 7,75:1. De motorer som gick till USA hade tre olika kompressionsförhållande. 1969-1971 8,5:1, 1972-73 7,75:1 och 1974-76 7,5:1.

PI-motorerna har 9,5:1 vilket jag valt. Du bör inte gå över 10:1 eftersom detta pressar motorn för hårt. Tändfördelaren är av samma typ som PI-bilarna.

Vad fick jag nu för detta ?

Jo, ganska mycket. Dessa åtgärder i kombination med de åtgärder jag vidtagit tidigare gav en mycket kraftig förbättring av både vridmoment och effekt.

Motorn drar nu jämt och fint från 1000 rpm upp till 5800 rpm. Mellan 3500 och 5000 rpm ger den mycket bra drag. Den svara också fint på gaspådrag.

Följande effekt har uppnåtts på bakhjulen

RPM	BHP innan	BHP efter	Ökning %	BHP PI
3500	67	95	42	73
4200	80	110	38	88
5000	85	126	48	97

PI:ns värde ovan är tagit från det bästa resultatet som uppmättes på en PI-bil vid vår effektmätningsträff i fjor (se TR Magazine 4/98).

126 bhp på bakhjulen motsvarar c:a 150 vid motorn. Fabriksvärdena för CP, CR och CC-modellerna är 142,125 och 104-106 respektive ( optimistiska?). Den första mätningen som gjordes på min bil gjordes efter att ha monterat 2xSU HS6 men allt annat original 1997. Den gav då max 65 bhp på bakhjulen !! Detta visar att de åtgärder jag vidtagit tidigare inte gav ordentlig utdelning förrän de nu kombinerades med de senare.

Jag har också gjort några accelerationstester. De är gjorda på 3:an för att inte fresta bilen för mycket. De värden som nedan gäller TR 6 PI i tabellen nedan är tagna från tidningen Autocar april 1969.

mph	före	efter	PI
50-70	6,1	4,6	5,8
60-80	7,1	4,8	6,8

Före i tabellen ovan = min bil med 2 x SU HS6 och extractorsystem.
Efter i tabellen ovan = min bil efter beskriven trimning.

Intressant är att konstatera att jag får ungefär samma tid mellan 50-70 som mellan 60-80. Det beror på att med en vassare kam får du alltid en spetsigare effektkurva vilket alltså innebär att mellan 60 och 80 mph ligger varvet på strax under 4000 och upp till 5000 rpm och där utvecklar motorn max effekt.

Min bil går nu på grön 95 oktan, accar 0-100 på runt 8 sek och ljudet vid fullgas ger frossa i hela kroppen! Vad kan man mer begära??

Keep TRing

Bengt Nylén

Tidigare artiklar har varit införda i TR Magazine nr 2-3/96, 4/97, 2/98 och 2/99.

Vad blev nu nästa steg. Jo, jag funderade på att under vintern 1999 ta ut motorn och balansera den. Det blev dock aldrig tid till detta utan en mer begränsad åtgärd vidtogs.

Efter flitigt läsande av trimningsrapporter i TR Action, produktkataloger, böcker osv kom jag fram till att samtliga rekommenderar ett 6-3-1 extraktorsystem i stället för det 6-2 som jag hade monterat. Mitt 6-2 system bestod av Moss TT1200 + TT 5204 i rostfritt.

Det finns en mycket bra skrift som heter Triumph Competition Preparation Manual författad av R.W.Kastner 1968. Kastner arbetade för Jaguar Rover Triumph Competition Department i USA 1968 och de sanningar han präntade ner då stämmer mycket bra fortfarande. Kastner rekommenderar ett ett-rörsystem med diametern 2 ½ “. Det är dock svårt att få plats med ett 2 ½” system så de som tillverkar avgassystem idag verkar nöja sig med 2 ¼”. Kastner påstår också att de vid tester funnit att ett tvårörssystem ger c:a 8 bhp mindre på en fullpreparerad motor med bränsleinsprutning. Ökning skulle förmodligen bli mindre på min men det var värt ett försök.

OK, nyfiken som jag är så införskaffades ett 2 ¼ ” single pipe system från TR Enterprises i UK. Det nya systemet monterades och den 5 maj testades bilen på samma utrustning som tidigare. Inga justeringar på förgasarna gjordes mellan testerna den 4/8 1999 och 5 /5 i år. Som ni ser på nedanstående diagram så fick jag med det nya systemet sämre vridmomentkurva och hästkraftkurva. Det var bara under 2000 rpm som det syntes en förbättring. Den 7/7 testades bilen igen men denna gång hade jag med mig lite alternativa nålar till SU-förgasarna. Vi misstänkte att en snålare nål skulle passa bättre. Nålen byttes från BCE till BAM och injusterades maximalt med hjälp av de instrument som TS-bilservice i Åstorp har. Tändningen var inställd på max 30 grader vilket gav 11 grader vid 900 rpm.

Se, nu blev jag lite gladare. Jag har fått en kraftigt förbättrad vridmomentkurva. Förbättringen pga det nya extraktorsystemet är fram för allt märkbart vad avser vridmomentet i varvtalsregistret 1500-3000 rpm. Detta register är mycket viktigt eftersom det är här du normalt ligger och kör samt accelererar. Förbättringen av vridmomentet i detta register är 10-30%. Effekten har ökat i hela registret med c:a 5%. Toppeffekten har inte ändrats. Max effekt på bakhjulen 116,8 bhp enligt utskrift från mätutrustningen.

Ovanstående diagram är inlagt efter att artikeln fanns i TR Magazine. I samband med den ytteligare uppgraderingen som gjordes år 2000 (se Mera drag 6) så gjordes en mätning på TG motors Boschutrustning innan åtgärder vidtogs. Motorn var alltså i samma skicka som när artikel på denna sida skrevs. Denna mätning visar på max 87-88kW på bakhjulen vilket är detsamma som 119 hk. Värdet överensstämmer ganska väl med det värde som mättes på den provutrustningen hos TS bilservice. Skillnaden kan antigen bero på mätfel eller på andra omständigheter. Tex att det var någon grad kallare vid mätningen hos TG motor.

Diagram för effekt och vridmoment till vänster. Dessa är gjorda på TS bilservice.

Kurva 3 grön: System 6-2, nål BCE
Kurva 4 röd: System 6-3-1, nål BCE
Kurva 6 rosa: System 6-3-1, nål BAM

Detta visar hur viktigt det är att justera in motorn på en rullande landsväg. Du kan aldrig i livet justera in den lika bra själv.

Jag har också lärt mig att resultaten från en mätning till en annan kan variera en hel del beroende på lufttemperaturen och om motorn är varm eller inte. Jag har försökt göra redovisade tester med så lika förutsättningar som möjligt.

Jag har gjort lite accelerationstester för att se vad jag verkligen uppnått. I tabellen nedan har jag jämfört med tester av nya TR 6:or sammanställda i Golden Portfolio. Det är snittvärden på 7st PI 142 bhp, 2st PI 125 bhp och 6 carb-bilar. Jag har också lagt in några andra bilar för att få en uppfattning om vad tiderna innebär. Accelerationstesterna gjorda med däck 195/65 på min bil vilket innebär en nerväxling av 6% i förhållande till de 185/80 som är standard. Jag gjorde tre körningar och snittvärdet blev 15,6 sek.

Standing 1/4 mile ( 402 m ).
	sek
Min TR 6	15,6
TR 6 PI 142 bhp	16,9
TR 6 PI 125 bhp	17,0
TR 6 carb 104 bhp	17,8
Jaguar E-type 6-cyl	15,0
Porsche 944 163 bhp	15,6
Porsche 944 turbo 250 bhp	13,9

Åberopad litteratur:

Triumph Competition Preparation Manual , Författare R.W.Kastner.
Triumph TR6 Gold Portfolio, Brooklands Books Ltd. ISBN 1 85520 1321

Från TR Magazine 4/00. Viss uppdatering har skett sen artikeln publicerades i TR Magazine.

Mer drag del 6

Tidigare artiklar har varit införda i 2-3/96, 4/97, 2/98, 2/99 och 3/00.

Ja, nu är det dags igen. Min artikelserie var inte alls avsedd att bli så här lång från början men har man väl börja förbättra sin bil är det svårt att sluta. Då jag senast besökte TS-bilservice i Åstorp där jag brukar prova effekten på mina åtgärder och skulle köra därifrån med en ganska nöjd min så sa ägaren. “Du är här säkert snart igen”.

OK, nästa steg! Naturligtvis 3 st Weber 40 DOCE i stället för det två SU-förgasarna. Ingenting slår 3 st Weber. Möjligtvis en korrekt injusterad PI-motor. En av fördelarna med Weber är att de kan injusteras för varje vald kamaxel, kompression osv, vilket inte är så lätt att göra med ett mekaniskt insprutningssystem typ Lucas.

Jag började som vanligt i lite fel ända eftersom jag har lite för brått. Jag inköpte 3 st begagnade Weber DOCE 40. Efter att närmre studerat dessa tyckte jag att de såg för risiga ut för att sätt på min bil. Förgasarna skickades till en firma i England, Carbex Exchange, för helrenovering. De kom tillbaka i skick som nya. Ett insugningsgrenrör inköptes från Cambridge Motorsport i England typ TWM. Nya munstycke och halsringar inköptes också. Det går åt 7 olika munstycke/halsringar per förgasare. De som följer med en begagnad förgasare passar garanterat inte din motor. Inköpskostnad för begagnade förgasar + renovering + passande munstycke och halsringar = samma pris som nya. Slutsats, köp inte begagnade förgasare. Enda fördelen är att jag fick original förgasare tillverkade i Italien. De nya som finns att köpa nu är tillverkade i Spanien. Kanske lika bra, men det känns bättre med Italienska.

Min avsikt var att montera på härligheten själv men jag tog turligt nog kontakt med Tord Gullstrand på TG Motor i Malmö som är specialist på trimning av motorer och speciellt på Weber-förgasare. Tord tittade på insugningsgrenröret och ansåg att portarna borde anpassas i storlek till förgasarna och cylinderhuvudet lite mer exakt. Tord gjorde detta och polerade loppen. Mitt nyligen påmonterade extraktorgrenrör monterades av och injusterades genom att vidgas så mycket det gick för att passa perfekt till avgasportarna på cylinderhuvudet. En liten tratt monterades på varje inlopp till förgasarna för att maximera flödet.

Bestyckningen av förgasarna utprovades genom att bilen kördes på Tords rullande landsväg av fabrikat Bosch. Med ledning av de värden på CO-halt osv som mätinstrumenten ger, avgjorde Tord vad som var rätt bestyckning på min motor. Nedan en tabell på dels den bestyckning som Moss rekommenderar samt den bestyckning som gav bäst resultat på min motor. Även Moss betonar att bestyckningen skall göras individuellt på varje bil vid test.

Typ	Moss, Fast Road	Min bestyckning
Idler jet	50F9	55F9
Emulsion Jet	F16	F16
Main Jet	120	130
Air Jet	180	210
Choke	30	32
Aux vent	4,5	4,5
Pump	35	35

Med viss förvåning konstaterade vi att med den bestyckning som Moss rekommenderade enligt ovan fick vi samma toppeffekt som med de två SU-förgasarna! Två SU är tydligen inte så dumt om de är rätt inställda.

Med de två SU-förgasarna hade jag ett toppvärde på 119 hk på bakaxeln (se artikel “Mera drag 5”). Efter att rätt bestyckning provats fram har jag nu strax under 130 hk vid 5000 rpm och når 131 hk mellan 5200-5800 rpm.

Detta motsvarar ungefär 155 hk vid motorn. Effektökningen är 3-5% från 2500-4000 rpm och ökar sedan till 10% vid 5000 rpm och 12% vid 5500 rpm. Efter 4000 rpm räcker inte SU-förgasarna till längre.

Originalkurvan som kanske är lite svår att läsa. Den understa kurvan är mätt innan rätt inställningar gjorts av förgasarna. Siffrorna från översta diagrammet är införda på diagrammet till vänster men omräknat till HK

Dessa mätningar har skett på TG Motors testutrustning. Det visade sig att den kurva jag tidigare hade från TS Motor i Åstorp på SU-förgasarna stämde mycket väl med den kurva jag fick av TG Motor i Malmö med samma bestyckning. ( Namnen är rätt lika men har inget med varandra att göra).

Efter att jag nu kört min bil på rullande landsväg rätt många gånger kan jag än en gång konstatera att injustering av en expert ger mer än att bara montera på ny “hårdvara”.

Motorn upplevs nu mer annorlunda än vad effektökningen indikerar. Med Weber “klipper” effekten till direkt när du trampar på gasen eftersom Weberförgasare inte har den fördröjning som kolvarna ger på SU-förgasarna. Dessutom är insugningsljudet skönt. ( De ni PI-gubbar. )

Nedan en sammanställning på de motormodifieringar som gjorts:

Toppen portad och polerad samt blyfrikonverterad
Kompression ökad till 9,5:1 ( original 7,75:1, USA-motor från 1973 )
Kamaxel, Piper 32/72/72/32, duration 284, lift 0,391″
Stötstänger i Chrome Moly ( lättare och starkare )
Elbränslepump fabrikat Facet
Bränsleregulator “Filter King”
Elektroniskt tändsystem, fabrikat Lumenition Optronic
Högeffekt tändspole
Tändstift NGK BP6ES
Tändfördelare som TR 5 utan vacuum anslutning, ställd på 27 grader tot
Extractor avgassystem typ 6-3-1, 2,25″ rostfritt stål
Elfläkt
3 st Weber 40 DOCE förgasare
Filter Piper Cross
TWM insugningsgrenrör.

En trimmad motor bör ha bra motorolja. Jag kör på 76 Nascar SAE 20W-50. Det är en racingolja som rekommenderas för de bilar som inte går på syntetolja.

Keep TRing

Bengt Nylén

Mera drag i din TR6 del 7, TR Magazine 4/2002. Bengt Nylén (vissa korrigeringar införda sedan artikel publicerades i TR Magazine)

Efter att jag monterat på 3 x Weber DOCE 40 samt andra åtgärder enligt artikeln i nr 4/2000 så hade jag inte planerat att gå vidare med motorn. Tord på TG-Motor i Malmö som justerade in Weber-förgasarna sa dock som sista ord innan vi skiljdes i oktober 2000 “Vi ses säkert igen. Du ger dig inte förrän motorn är helrenoverad och trimmad till max”. Och han hade rätt…….

Jag har sen något år tillbaka haft lite korrespondens med Phil Vella som är teknisk redaktör för TR Action i brittiska TR Register. I februari 2001 kom ett email från honom; “Jag och en kompis kommer att beställa smidda kolvar från OMEGA i over-size via en kontaktperson. Vi får ett bra pris. Vill du hänga på?” Jag hade funderat på att motorn någon gång skulle isär och renoveras från botten och upp så beslutet blev snabbt ett “OK”.

Säsongen 2001 avverkades med Frankrikeresa i TR6an, diverse klubbaktiviteter och lite bankörning på Sturup Raceway. På hösten 2001 började kolvarna irritera lite där de på en hylla i garaget. De var snygga men gör ingen nytta i en kartong. Kontakt togs med Tord på TG-motor igen och vi la upp en plan på vad som borde göras, vilket alltså resulterade i det blev ännu en artikel i serien “Mer drag”.

De TR 6:or som de kör race med i England har mellan 220-250 bhp vid 7000-8000 rpm men de drar bara över 3500-4000 rpm. Detta åstadkoms med stora ventiler, portade topplock, kamaxlar med öppningstider på 310 grader samt 3 x Weber 45:or. Dessutom krävs bl.a. smidda kolvar, vevstakar och vevaxel och en kraftigare koppling för att få det hela att hålla. De flesta har borrat upp motorn till 2,6 eller 2,7 liter eftersom klassen de kör i accepterar upp till 3,0 liter.

Min avsikt var inte att bygga en ren tävlingsmotor utan en motor som var fullt körbar på vanlig väg med hyfsat bottendrag och möjlig att varva till 6000 rpm. Motorn togs ur och plockades ner i beståndsdelar. Vi konstaterade då att en kolvring var knäckt. Det hade jag inte märkt. En av loberna på min Piper-kamaxeln, som bara var tre år gammal, var kraftigt skadad. Det kunde bero på något av följande:

Ytorna dåligt infettade när första starten gjordes efter att Piper-kamaxeln monterats.
Fjädrarna som TR Enterprises i UK satt dit kasserade Tord helt. Kamaxeln kan ha skadats p.g.a. av att fjädrarna inte varit kraftiga nog att hålla trycket uppe vid varv på motorn vilket då kan få till följd att lyftarna börjar hoppa. Sen ökar slitaget snabbt.
Kamaxeln har härdats dåligt.

Dessutom konstaterade vi att det jobb TR Entreprise i England gjort på min motor 1999 inte var av högsta kvalitet. Kanalerna var vidgade men arbetet var slarvigt utfört. Kraftiga kanter i kanalerna fanns kvar vid övergången till stålinsatserna för blyfrikonverteringen.

Följande ombyggnad av motorn har nu gjorts:

Smidda kolvar fabrikat OMEGA 77,5 mm vilket ger en motorvolym på 2,7 liter.
Blocket planslipat samt försett med topplockspackning i kompositmaterial för att klara det minskade avståndet mellan cylindrarna. Fabrikat Racetoration RCT 32.
Nya pinnbultar till topplocket i competition-kvalitet. Moss TT1264. Gängningen förlängd på den del av pinnbulten som går ner i blocket från 15 till 20 mm. Motsvarande gängförlängning i blocket.
Rostfria racingventiler i maximal storlek och utformade för maximalt flöde. Insug 38 mm, avgas 33,3 mm. Köpta från TR Revington. Original på TR6 är 36,6 mm på insug och 31,75 mm (1969-1972) eller 30,2 mm (1973-1976) på avgassidan.
Nya härdade lyftare, 20% lättare. Moss TT1209 vikt 39 g. Original väger 47 g.
Stötstänger i Chrome Moly ( lättare och starkare ).
Kraftigare ventilfjädrar samt svarvade caps.
Samtliga kanaler i toppen vidgade och polerade. Förbränningsutrymmet vidgat att motsvara den större kolvdiametern samt polerat för maximalt flöde. Topplockets flöde mätt i flödesbänk varefter data på lämplig kamaxel bestämts. Toppen flödar nu mer än 12 mm med vald ventilstorlek.
Kompressionsförhållande 9,8:1.

- Ny kamaxel tillverkad special för min motor och med de egenskaper vi önskade. Kamaxel med följande spec: In, lyft 7,7mm. Duration 298 grader. Ut lyft 7,6 mm. Duration 287 grader. Med utväxling på 1,46 ger detta ventillyfthöjd på 11,2 mm resp 11,1 mm. Min Piper-kamaxel lyfte bara 9,5 mm vilket inte räckte nu eftersom topplockets byggts för max flöde. (Denna kam var dessutom skadad.)

Vevstakarna lättade och polerade. Smidda bultar fabrikat ARP.
Vevaxeln balanserad och polerad samt försedd med nya lager.
Axiallagren förstärkta genom montage av lager även på undersidan.
Svänghjulet lättat och balanserat till 10 kg. Original 12 kg.
Förstärkta bultar fabrikat ARP till svänghjulet. Fäst även med 4 tappar som förstärkning.
Förstärkt koppling. Fabrikat Borg & Beck men förstärkt av AP Racing. Kopplingsvikt 4,8 kg. Standard 6,2 kg.
Justerbart kamdrev samt ny kamkedja för att kunna justera in kamaxel maximalt.
Remskivan utbytt till en med mindre diameter för att minska varvtalet på vattenpumpen och få mindre rörlig vikt. Monterat den som är standard på TR 4 (Moss 154380). Ny mindre bult monterad.
Termostat på 74° vald för att hålla nere motortemperaturen. Kall motor ger bättre effekt.

Tändfördelaren ombyggd för att kunna ge längre slag. Total advance 36°. ( Gjort av TR Nord i Hamburg)Utöver ovanstående har oljekylare monterats. Den har monterats utan termostat efter rekommendation från Neil Revington. Någon risk för att oljan skall bli för kall finns inte såvida du inte kör med bilen på vintern.Följande modifieringar finns kvar sen tidigare:
- 3 förgasare typ Weber 40 DOCE
- Filter Piper Cross
- TWM insugningsgrenrör
- Extractor avgassystem typ 6-3-1, 2,25″ rostfritt stål
- Elfläkt med switch på 88° samt strömbrytare för manuellt tillslag
- Elbränslepump fabrikat Facet
- Bränsleregulator “Filter King”
- Elektroniskt tändsystem, fabrikat Lumenition Optronic och högeffekt tändspole
- Tändfördelare som TR 5 utan vakumanslutning
Lite kommentarer till ovanstående:
- Jag har valt att inte gå över 10:1 i komp för att inte fresta motorn för mycket och för att kunna köra på normal 98 oktan bensin. PI-motorerna har som standard kompression 9,5:1 och USA-bilarna har 8,5:1, 7,75:1 eller 7,5:1 beroende på årsmodell.
- Kamaxeln har mindre öppningstid och lyft på avgas- än på insugningssidan för att få bättre bottendrag.
- Arean på insugsventilerna bör vara ca 75% av avgassidan. Jag har 77%. Original är det 75% 1969-1972 och 68% efter 1972. Att man alltid har mindre ventiler på avgassidan beror på att det är lättare att tömma cylindern än att fylla den.
- Kopplingen jag valt är garanterad upp till 150 bhp på bakaxeln vilket är på gränsen. Jag borde kanske valt en Tilton-koppling som är det bästa du kan välja men den kostar tyvärr ännu mer. Vi får se hur det håller.
- Balanseringen och poleringen av delarna påverkar hållbarheten mycket positivt. Påfrestningarna blir betydligt mindre när allt är balanserat. Poleringen av vevstakar och vevaxeln gör att risken för brott minskar eftersom presumtiva brottanvisningar tas bort. Det finns smidda vevstakar och vevaxel att köpa men det behövs knappast mer än för en full race-motor. Mina åtgärder räcker för en snabb gat-bil. Om motorn skall varvas över 6000rpm bör vevaxeln bytas till en smidd.
- Lyftarna och stötstängena har betydligt mindre vikt än standard för att minska påfrestningarna vid högre varvtal.
- Bultarna till vevstakarna bör alltid bytas vid renovering eftersom de är utsatta för stor belastning. För att säkerställa att de håller även för ökade belastning i förhållande till originalmotorns prestanda har jag valt smidda bultar från ARP (Automotive Racing Pruducts, USA). Säljs av bl.a. Moss och Cambridge Motorsport. De är mycket starkare och ger en obetydlig kostnadsökning.
- Justerbart kamdrev är bra om du vill kunna justera in kamaxeln maximalt.
- När toppen drogs med momentnyckel lossnade den ena pinnbulten från blocket. Den sista naturligtvis av 14 st. Detta innan fullt moment uppnåtts enligt manualen. För att detta inte skulle upprepas togs pinnbultarna av och på samtliga pinnbultar ökades gängan på blocksidan från 15 till 20mm. Dessutom gängades hålen för bultarna i blocket längre ner i motsvarande grad. I hålet som skadats monterades en svarvad gänginsats.
- Tändningen ställd på 16 grader vid 1000 rpm och 35 grader totalt. Tändfördelaren ombyggd för att ge rätt kurva.
Weber 40 eller 45?

På mina Weber 40 sitter halsring storlek 34. Halsring 34 är på gränsen vad som är lämpligt för Weber 40. Halsring 30 och 32 är lämpligt för Weber 40 och passar en 2,5 liters motor. Om större halsringar behövs bör Weber 45 användas för att få max flöde. Eftersom motorn borrats till 2,7 liter borde den haft Weber 45:or med halsring 34 eller eventuellt 36 för att få ut max effekt. Det hade gett ytterliggare några hk. Den teoretiska beräkningen av lämplig storlek på förgasare och halsring kan göras med en formel innehållande cylindervolym och max motorvarv men bör provas fram för bäst resultat. Gränsen för Weber 40 och 45 ligger just vid halsring 32. Halsring 34 ger ca 10% bättre flöde i Weber 45 än i Weber 40.

Resultatet

Efter att motorn kört ca 600 mil gjordes en injustering av förgasarna och därefter gjordes en effektmätning vilken gav 158 hk (116 kW) på bakhjulen vid 5600 rpm enligt DIN. Mätutrustningen visade 153 hk vilket efter korrigering för temperatur och lufttryck blev 158 hk enligt DIN. Mätningen gjordes i en provutrustning av fabrikat Bosch hos TG-motor i Malmö. Enligt mätningar gjorda i England ger en nyrenoverad PI 150 mellan 120-130 hk vid motorn om den renoverats till originalspecifikationen. De 150 hk som uppges i specifikationen har inte mäts på samma sätt som man gör idag. De PI-bilar vi mätte 1998 gav mellan 99-114 hk vid motorn (TR Mag nr 4/98). Mina 158 hk på bakhjulen motsvarar ca 180 hk vid motorn. Första gången jag mätte effekten på min USA-motor gav den 65 hk på bakhjulen. Bilen känns betydligt piggare idag kan jag lova. Positivt är också att bränsleförbrukningen gått ner pga. att motorn arbetar effektivare. Vi min färd till European Meeting 6-8 september i Tyskland körde jag totalt 1440 km. Bilen gick 2/3 av sträckan på autobahn i farten pendlande mellan 120-170 km/t beroende på framkomligheten och resten på kurviga småvägar delvis i kolonkörning. Jag hade en snittförbrukning på 1,02 l/10km. Det motsvara 28 mpg för dem som vill jämföra med engelska tidningsuppgifter.

Övrig ombyggnad

För att få chassiet att svara upp mot den ökade motoreffekten har följande gjorts:
- Samtliga bussningar bytta till Nylatron
- Hårdare fjädrar från TR Revington
- Koni ställbara stötdämpare fram
- AVO stötdämpare bak monterade inne i fjädern enligt TR Revington
- Ställbara krängningshämmare fram och bak från TR Revington.
- EBC Kevlar gröna bromsbelägg fram (ger betydligt bättre grepp)
En del av ovanstående är beskrivit i TR Magazine 4/01. För att kunna köra på bana ibland har jag skaffat en omgång hjul med däck i dimension 205/60 typ Yokohama R32R på 7″ fälgar. Denna kombination används av de som kör race med bilarna i England. Dessa däck har mjukt gummi och är så nära racingdäck du kan komma men de är godkända för vanlig trafik. Skillnaden i grepp mellan dessa och de standard 195/65 som jag normalt använder är mycket stor. För att kunna använda 7″ hjul har jag varit tvungen att kapa den del av bulten som sticker ut utanför muttern som sitter i övre fästet för länkarmen.

Mera drag i din TR6 del 8, TR Magazine 2/2003. Författare Bengt Nylén. Vissa uppdatering införda sen den trycktes i TR Magazine.

Så var det alltså dags för ytterligare en uppgradering. 3xWeber 45 DOCE. Som jag nämnde i förra artikeln ( nr 4/2002), som beskrev min motorrenovering samt uppgradering till 2,7 liter, så bör man för att få ut full effekt av en 2,7 liters sexa ha 45or. I boken “How to build and Power Tune Weber & Dellorto DOCE & DHLA carburetors” författad av Des Hamill så ges följande rekommendationer:

Cylindervolym (en cylinder) 400cc = halsring 34 mm

Cylindervolym (en cylinder) 462cc = halsring 36 mm

I en 6:a på 2,5 liter är varje cylinder på 417cc och med 2,7 liter fås 450cc.

Weber 40 tar halsringar mellan storlek 28-34 medan Weber 45 tar halsringar mellan 34-40. Weber 40 är egentligen bra bara upp till halsring 32. Däröver är det bättre med 45or. För en 2,5 liters 6:a räcker Weber 40 vid moderata varvtal men med större cylindervolym och/eller högre varvtal så bör man satsa på 45or.

Som syns i diagrammet är Weber 40 bra upp till halsring storlek 32. Vid halsring 34 flödar Weber 45or 10% bättre.

Webers handbok ger en teoretisk beräkning enligt följande:

V = cylindervolym (en cylinder)

R = max varvtal

Weber storlek = Ö VxR
40

Choke storlek = Ö VxR
50

Cylindervolym på 6 cyl motor på 2,5 liter = 417 cc/cyl

2,7 liters motor = 450 cc/cyl.

Antag max 5800 rpm 2,5 liters motor ( standard motor )

Antag max 6400 rpm 2,7 liters motor ( allt nytt, förstärkt och vägt )

Beräkning för 2,5 liters motor, 6 cylindrar

Weber storlek = Ö 417×5800 = 39
40

Choke storlek = Ö 417×5800 = 31
50

Beräkning för 2,7 liters motor.

Weber storlek = Ö 450×6400 = 42,5
40

Choke storlek = Ö 450×6400 = 34
50

Dessa beräkningar ger lite mindre storlekar än vad som rekommenderas i Des Hammils bok men indikerar ändå tydligt att Weber 40 räcker bra för en standardmotor medan en trimmad motor avsedd för större varvtal och/eller uppborrad behöver 45or för att få ut full potential. Teori är en sak men slutlig bestyckning bör man avgöra i bromsbänken.

Des Hamill betonar att “Bilar avsedda för normal körning skall förses med minsta möjliga halsring som ger bra prestanda”. Det kan vara så att man genom att går ner ett steg på halsringen förbättrar effekten på låg- och mellanvarvtal medan toppeffekten sjunker något. Detta kan vara rätt val för normalt vägbruk.

Vid provning hos TG-motor i Malmö visade det sig att halsring storlek 36 gav bäst resultat. Effektkurvan ligger över den jag hade med Weber 40 vid varje varvtal. I hela registret från 3000-6000 rpm ligger det +5 till 8 hk på bakhjulen. Toppeffekten har ökat till från 166 hk till 174 hk på bakaxeln enligt DIN vid 5700 rpm. De 174 hk på bakaxeln motsvarar ca 190 hk vid motorn.

OBS! Nu säljs endast Weber DOCE 45 modell nr 152. Denna måste modifieras så att den blir lika tidigare modeller 15 eller 16 för att den skall fungera bra.

Bestyckning för min 2,7 litersmotor se tabellen nedan.

Förgasarstorlek	Weber 40 DOCE	Weber 45 DOCE
Idler jet (lågfartsmunstycke)	50F9	50F9
Emulsion jet (emulsionsrör)	F16	F16
Main jet (huvudmunstycke)	135	140
Air jet (luftmunstycke)	200	180
Choke (halsring)	34	36
Aux vent (spridare)	4,5	4,5
Acc Pump jet	35	35

Ventilerna

För att förbättra flödet i toppen ytterligare byttes ventilerna till tunna raceventiler med 7 mms skaft av fabrikat Manley, USA. In 38 mm. Ut 33,3 mm. Nya styrningar monterades också av fabrikat Manley.

Multi Spark tändsystem

För att förbättra förbränningen har jag monterat ett elektroniskt “multi spark” tändsystem av fabrikat Autotronic Controls Corporation typ MSD PN 6420 med tändspole MSD Blaster 2. Det elektroniska tändsystem av enklare typ som jag tidigare använd typ Lumenition Optronic gick sönder i slutet av förra sommaren. Det var andra gången som ett sådant system pajade för mig så nu har jag fått nog av Lumenition. Ett MSD system ger en helt annan gnista. Under 3000 rpm levererar det en serie av gnistor under 20 grader av vevaxelrotationen. Över 3000 rpm levererar det en mycket kraftig gnista. För MSD rekommenderas ett tändstiftgap på 1,2 mm. Inget av bränsleblandningen lär bli oförbränd. Resultatet blir en lättstartad motor, bättre tomgång och ökad effekt vid varje varvtal. Dessutom har MSD PN 6420 inbyggd varvtalsbegränsare som kan inställas på vart 200:e rpm. Mycket bra för att inte risker att övervarva motorn speciellt i strides heta på banracing. Jag har ställt in den för ett maxvarv på 6 400 rpm. Max förtändningen är inställd på 34°.

3xWeber 45 DOCE, X-flow filter

Klämma som förbinder förgasarna.( TWM- länkaget slängt.)

PI-gaspedal arrangemang.

Ytterligare en åtgärd har vidtagits. Gaspedalarrangemanget på TR6 ser olika ut på PI-bilarna och förgasarbilarna. På förgasarbilarna (USA-modellen) är överföringen mellan gaspedalen och förgasarna gjord med ett länkage medan PI-modellen har en wire direkt från gaspedal till spjällen på insprutningssystemet. Länkage fungerar bra på SU och Strombergförgasare men är inte idealiskt på Weber. Ett länkage ger ett visst glapp i överföringen vilket man slipper med wire. Detta glappet har ingen betydelse när man använder SU eller Stromberg eftersom dessa förgasare har oljedämpning av öppningsrörelsen. Denna dämpning finns däremot inte på Weber eller insprutningssystem. Där öppnar luftspjällen direkt utan fördröjning vilket är en del av finessen. Detta innebär tyvärr då också att vid färd i lågfart, då motorn är lågt belastad, så överförs glappet i länkaget till spjällen och detta gör att motorn inte går jämnt. Jag har därför skaffat en PI-gaspedal och konverterat det hela så att det nu är lika PI med wire. Turligt nog finns samtliga hål i bils kaross för fästet och wiregenomföring redan på plats eftersom Triumph gjorde bägge varianterna i plåten på alla TR6-karosser.

Insugningsgrenröret är av fabrikat TWM. Tillverkat i USA. Med detta följer ett länkage för att sammanbinda förgasarna. Det är snyggt men även detta länkage har glapp. Därför är det nu borttagit och ersatt med klämmor mellan förgasarna. Detta arrangemang är mycket exaktare och synkronisering mellan förgasarna kan lätt göras perfekt utan glapp.

Det blev en väsentlig skillnad vilket märks framför allt vid körning med låglast tex. 50 km/t på fyran genom ett samhälle. Nu går bilen jämt och fint. Tidigare småryckte den hela tiden vid sådan körning.

Enda länken ner till förgasarna. Förbindelsen mellan de tre förgasarna görs sen med en klämma mellan förgasarna enligt bilden ovan.

Wiren från gaspedalen.

MSD 6AL Ignition Control, PN 6420. ( röd box ).

Sammanfattning

Nu kommer jag inte mycket längre i min motortrimning så det är sista artikeln i serien “Mera drag”. Min motor går nu jämt och fint och har en acceleration som ytterst få av dagens bilar klarar av. Under 2000 rpm är dock vridmomentet sämre än en original PI-modell pga av den betydligt häftigare kamaxeln. Min TR6 väger in på stadsvågen med 1040 kg utan förare inkl 40 liter bränsle. Många moderna sportvagnar väger 1200-1500 kg. vilket gör att vikt/effekt förhållande blir sämre även om de har några hk mer. Jag har inte vetenskapligt mät 0-100 km/t men det ligger runt 6,5 sek. Mät med stoppur i handen och även enligt teoretisk beräkning.

Keep TRing

Bengt Nylén

Mera drag i din TR6, del 9. Från TR Magazine 1/2012. Författare Bengt Nylén

Jag trodde 2003 att jag skrivit sista kapitlet i min serie ”Mera drag” men se det blev ytterligare en artikel. I TR Magazine2/2003 skrev jag artikel ”Mera drag nr 8” efter att just fått byggt om motorn från grunden och borrat den till 2,7 liter. Jag köpte min TR6 carb 1995 och fann snabbt att den var lite slö och hängde inte med bla Anders Jönssons TR5. Jag började med lite enkla effekthöjande åtgärder som beskrivits i artiklarna ”Mera drag i din TR6” 1 till 8 under åren 1996 till 2003 i TR Magazine. Dessa artiklar är för övrigt fortfarande aktuella och finns på vår hemsida tillsammans med mycket annan bra teknik-information. 2003 bestämde jag mig för en total ombyggnad motorn från grunden och den överläts med varm hand till Tord Gullstrand på TG Motor. Målet då var att nå max effekt, för att kunna använda bilen vid lite race, men ändå få en körbar motor för vanlig landsväg. Jag fick vad jag hade önskat och det var underbart drag i motorn över 3000 rpm men på låga varv från 1000-2500 var den lite trött och gick lite ojämnt. Detta berodde på att vald kamaxel hade lite väl stor öppningstid (duration).

Jag hade nog låtit det vara så här om det inte varit så olyckligt att jag i augusti 2009 körde sönder motorn vid en backtävling i Minnesberg i Skåne arrangerad av MSCC. Lagret till en vevstake gick sönder och spred metall lite överallt. Sannolikt berodde det på att jag kört med för lite olja i motorn. Vid race med skarpa svängar slungas oljan ut i kanten på sumpen om den inte försetts med skvalpplåtar och är det då dåligt med olja i sumpen så kan det bli torrt.

Ombyggnad av motorn

Det var inte annat att göra än att bygga om motorn igen. Motorn skiljdes total och har nu byggts om från grunden igen av Tord Gullstrand på TG-motor i Genarp. Eftersom det var mindre skador på flera lager så har alla lager bytts och försetts med högkvalitetslager av fabrikat Glacier. Blocket är dessutom förstärkt med ståldelar i båda ändarna istället för originalets AL-delar. Motorn har redan sen tidigare AL-sump vilket stabiliserar blocket. Den är dessutom försedd med nya ARP-bultar överallt. Allting är balanserat så noga det går.

För att få ut mycket effekt ur en motor så måste det in så mycket gasblandning som möjligt och sen skall gasen ut så fort som möjligt efter förbränning. På en motor med turbo trycker man in gasblandningen men på en sugmotor så fastställs mängden av hur länge ventilerna är öppna (duration) och hur högt ventillyftet är. Ökar man öppningstiden så flyttas tillgängligt varvtalområde uppåt och effekten på låga varv blir sämre. Dessutom får man större överlappning av den tid då både insugningsventilerna och avgasventilerna är öppna vilket ger mer oförbrända avgaser. Ökar man ventillyftet så anstränger man mekanismen och man måste se till att inte ventilen slår i kolven. På moderna motorer jobbar man nu med varierbara ventiltider vilket gör att man kan få ett betydligt större effektivt varvtalsområde för motorerna. Lite grundläggande information om kamaxlar finns för övrigt i Triumph TR Magazine nr 2/1999 som naturligtvis också kan läsas på vår hemsida under rubriken ”Tekniska artiklar”.

Mitt mål var nu att få ner det effektiva varvtalsregistret, vilket görs genom att välja en kamaxel med mindre öppningstid, men att försöka bibehålla flödet genom att öka ventillyftet. För att få öka lyftet på ventilerna har Roller Rockers med utväxling 1,65 monterats. Standard ventilmekanism ger en utväxling på 1,46 på USA-bilarna och 1,5 på PI-bilarna enligt manualerna. Enligt TG:s mätningar ger de dock snarare ca 1,4. Toppen har naturligtvis bearbetats för att ge detta flöde vilket testats i en flödesbänk.

Vevaxeln med Sealing block, front till höger och House Seal till vänster. Gjorda i stål. Delarna köpta av Racetoration i UK.

Överst originaldelen för främre delen av blocket som är gjord i aluminum. Underst samma del men tillverkad i stål. Kallas “Sealing Block, front“. Det syns tydligt hur originaldelen har deformerats eftersom den är för klen. Säljs av bla Racetoration och TRGB.

Del av blocket med färdigbehandlade kolvbanor.

Del av topplocket. Här syns väl “portningen” av inloppen.

Topplocket från undersidan

Topplocket i flödesbänken

Blocket med vevaxeln på plats. Obs! förstärkningsdelen i stål som hänger löst. Den kallas “House & Seal, rear“. Man ser även de extra förstärkningstapparna som monterats för att hålla svänghjulet.

Nedanstående tabell gjord efter mätningar av TG motor

Typ av kamaxel

Duration i grader vid olika mätspel

Lyft på kamaxeln

Ventillyft standardmekanism

Ventillyft Roller Rockers 1,65.

Anmärkning

0,3mm

0,5mm

1 mm

TR6 PI-150 (nr 307689)

Inlet/outlet

270°

254°

209°

6,35

8,9

TG-motor cam 077

Inlet

298°

270°

246°

7,7

10,6

Min motor 2003

TG-motor cam 077

Outlet

287°

260°

235°

7,6

10,55

Min motor 2003

TG-motor cam 076

Inlet

280°

260°

234°

7,6

12,35

Min motor 2011

TG-motor cam 076

Outlet

270°

256°

228°

7,3

11,6

Min motor 2011

Ovan en tabell på nämnda kamaxlar med de värden som Tord uppmätt. Värdena på PI-kamaxeln avviker från de som Triumph uppger och jag har inte lyckats få fram uppgifter vid vilket mätspel de gjort sin mätning. För att få ca 280° som de anger verkar de ha mätt vid ett mätspel på ca 0,2 mm. Det intressant värden är egentligen de vid 1 mm där man verkligen ser skillnaderna mellan kamaxlarna.

WebCam (www.webcamshafts.com) är en stor tillverkare av kamaxlar. De tillverkar tre kamaxlar för TR6. En med bra bottendrag som de flesta i USA vill ha, en lite vassare men fortfarande för gatbruk och en för racing. De uppger två duration-värde på alla sina kamaxlar. Ett som bara kallas Duration som de anger enbart för annonsering (advertised duration)! Samt ett värde de benämner Duration @0.050. Dvs det ”riktiga” värdet vid 0,050” valvlift. Det motsvara 1,25 mm. För den vassa gatkammen ger de värdet 260° för Duration och 232° för Duration @0.050.

Topplocket klart och försett med Rollers Rockers. Det är så snyggt att man borde ha en transperant ventilkåpa.	Tord Gullstrand justerar Weber-förgasarna.
TR6:an på rullarna.	Färdig motor på plats i motorrummet.

Resultat

Förhoppningen var att det kraftiga lyftet skulle göra att effektförlusten, som den något snällare kamaxeln ger, begränsades och att jag skulle få ett högre vridmoment på lägre varv. OBS! Vald kamaxel är fortfarande betydligt vassare än en standard PI-150 kamaxel.

Resultatet kan utläsas av diagrammet intill. Det blev som vi hoppades. Jag har som jämförelse lagt till den mätning vi gjort på samma provutrustning av min TR5 med motor och avgassystem i originalutförande. Min uppfattning är att denna motor är i bra skick och ger ungefär vad en bra PI 150-motor ger. Den gav 106 hk på bakhjulen vid 5500 rpm. Lägger man till förlusterna i drivningen på ca 20 hk enligt mätningen så hamnar motoreffekten på 126 hk. För att komma till DIN standard så kan man lägga till ca 4 hk vilket då ger en maxeffekt på ca 130 hk DIN. Korrigeringen görs enligt en formel där man tar hänsyn till lufttryck och temperatur vid mättillfället. Att jag inte har något värde över 5500 rpm på PI-motorn beror på att denna motor är helt standard och jag ville inte dra den längre för att inte förorsaka någon skada. Samtliga mätningar gäller effekten på drivhjulen. En del som läser detta tror kanske att jag är för pessimistisk betr originaleffekten på en PI-motor. Jag vill då erinra om ett uttalande från Bruce Martin i TR Action nr 183. Bruce jobbade då på ett företag som bla mätte motoreffekter. ”It was a standing joke in our engine test room about the claimed bhp figures of certain high performance cars. Jaguar was certainly the worst with the E-type, but Triumphs claimed figure of 150 bhp for the TR5/6 was another one of those suspect figures. It was around 135 DIN at flywheel, with the appropriate load on the dyno, as stated by DIN standard.”

Ovan en sammanställning av de originaldiagram som jag fick vid mätningarna nedan.

Nedan, originalmätkurvorna. Tyvärr höll bläcket i skrivaren att ta slut vid mätningen av TR5an så det blev tunnt.

Intressant att notera är att min TR6-motor från 2003 gav högre effekt hela vägen över 3250 rpm men dålig effekt under 3000 rpm. Att jag inte har något mätvärde under 2500 rpm på 2003-motorn beror helt enkelt på att de var svårt att få något relevant värde på lägre varv eftersom motorn vid fullgas på låga varv gick oroligt och mätkurvan ”fladdrar”. Den nya motorn går betydligt bättre från låga varv och effektförlusten är ganska liten. Körbarheten på vanlig väg har ökat betydligt. Toppeffekten på 165 hk nås strax över 5500 rpm och ligger där fram till 6200 rpm där jag valt att varvtalbegränsaren slår av. Lägger man till drivlinans förluster på ca 20 hk så har vi en motoreffekt på ca 185 hk. Korrigerad för DIN-standard ger detta ca190 hk DIN. Jag tror inte det går att få ut så mycket mer ur en 6-cyl TR-motor om man vill ha den körbar på vanlig väg. Intressant att notera är också att med förra kamaxeln så vände effektkurvan neråt efter 5750 rpm men med den nya kamaxeln kombinerat med ökat ventillyft så ligger maxeffekten kvar fram till varvtalsbegränsaren klipper. Anders Günther har låtit Tord bygga en i stort sätt likadan motor till sin TR6. Största skillnaden är att på Günthers motor används standard ventilmekanism vilket ger sämre flöde. Resultatet blev att min motor ger 5-10 hk mer hela vägen.

De som tävlar med TR5-6or i UK och i Tyskland har över 200 hk motoreffekt men detta sker genom att öka ventilernas öppningstid till över 310° och då blir bilen inte körbar på lågvarv. Det effektiva registret ligger mellan 4000-7500 rpm och effekttoppen ligger vid 7500 rpm då dessa motorer varvas upp mot 8500 rpm. För att motorn skall hålla så måste såväl vevaxel som vevstakar bytas till smidda grejor.

Nedan hela specifikationen på motornsen 2011:

Motorn är byggd från grunden vintern 2010-2011 av TG Motor, Tord Gullstrand. http://www.tgmotor.com/

Motor

Vevaxeln balanserad och polerad
Vevstakarna lättade och polerade. Original 695g, nu 680g. ARP-bultar.
Nya lager till vevstakarna. Fabrikat Glacier +.040. (2011)
Nya vevaxellager. Fabrikat Glacier +.040. (2011)
ARP-bultar till vevaxellagren. (2011)
Nya axiallager både uppe och nere
Heavy duty steel rear oilseal housing. Racetoration BEN 001. (2011)
Steel seeling block in front. Racetoration BEN 001. (2011)
Smidda kolvar fabrikat OMEGA 77,5mm vilket ger 2690 cm³. Kolvvikt 265g.
Svänghjulet, lättat och balanserat. Original 12 kg. Lättat till 10 kg.
Förstärkta bultar till svänghjulet. ARP + 4 tappar.
Kamaxel TG 076. Data se tabellen ovan.
Rollers Rockers med utväxling 1,65 (Revington RTR 1142).
Ventiler med 7 mms skaft. Fabrikat Manley. Manleys styrningar. Original 9,5 mms skaft (3/8”)
- In 38mm (original 36,6mm)
- Ut 33,3mm (original 30,2 mm)
Lättare lyftare, 39g (Moss TT1209), original 47g.
Toppen planad till komp 9,8:1. Kanalerna vidgade och polerade. Toppen flödar mer än 12 mm. Standardtopp ca 10mm.
Förstärkta pinnbultar till toppen (Moss TT1264)
Ställbar Timing Gear (Moss TT 1225)
Remskivan bytt till mindre för att minska varvtalet. Bytt till samma som sitter på TR4. (Moss 154380). Fan extension bortagen. Ny platta och mindre bult. Totalt 1,5 kg mindre.
Koppling, Fabrikat Sachs, TR Nord. Kopplingsvikt (Clutch cover) 4,8 kg (standard 6,2 kg), lamellcentrum (clutch plate) vikt 1,4 kg. Vikt av svänghjul och koppling 15,2 kg. Original 19,6 kg.
Kylare i aluminium för 40% bättre kylning.
Vattenpump inkl pumphus helt i aluminium med förbättrat flöde. Racetoration. Vikt 2,0 kg (original 5,2 kg).
Sump i aluminium med skvalpplåtar. Stärker blocket.
Oljekylare 12 rader helsvetsad i aluminium typ Revington TR no ARA221-2. ½” slangar. Oljekylaren är tillverkad av Radtec (www.radtec.co.uk) och heter hos dem R50133.

Förgasare och bränslesystem

Facet elpump
Bränsleregulator ”Filter King”. Tryck 2,5 PSI = 0,18 kp/cm².
Inlet manifold, TWM 0089 i ett stycke. Bearbetat för max flöde
Förgasare; 3xWeber DOCE 45,152. Bestyckning:
- Idler jet 50F9
- Emulsion jet F16
- Main jet 130
- Air jet 200
- Choke 34
- Aux vent 4,5
- Acc Pump 35
- Acc valve 40

Tändning

Tändfördelare ombyggd av TR Nord. 12º vid 800 rpm, 32º vid 3300 rpm.
Elektroniskt tändsystem fabrikat MSD 6 AL. Multisparksystem.
Tändspole MSD 2.
Tändstift NGK BP6ES. Elektrodavstånd 1,5 mm.

Kylsystem

Aluminiumkylare. Ökar kylförmågan med ca 40 %. Halva vikten.
Elektrisk fläkt fabrikat Spax. Ordinarie fläkt borttagen.

Avgassystem

Extraktorgrenrör i rostfritt 6-3-1. 2,25” rör. TR Enterprises UK.
2,25” rostfritt rör med en ljuddämpare. TR Nord.

Slutord

Någon kanske tycker det är helt tokigt att lägga en massa kraft och pengar på att få mer effekt i en gammal bilmotor. Det är ju betydligt billigare att köpa tex en beg BMW Z4 men det är inte lika kul helt enkelt. Alla har vi våra böjelser!!! Är detta sista artikeln i serien?? Jag garanterar inte det.