Bensin och blyersättningsmedel

Under flera år har det varit många diskussioner i såväl garage som träffar och rallyn.

Framförallt är det den kära, men oj så dyra, och ständigt dyrare, bensinen som debatterats och ältats fram och tillbaka.

• Vad är det egentligen som har hänt med bensinen på senare år?
• Varför luktar inte bensinen så gott längre?
• Varför har jag så mycket problem med ånglås?
• Varför har jag så svårt att starta min bil efter vinterförvaringen?

För att inte tala om den stora frågan: Kan jag köra min sportbil eller veteranbil på den blyfria bensinen som säljs vid våra mackar i dag och som fortsättningsvis kommer att vara den enda bensin som erbjuds?

Jag tror inte att någon i dag kan ge något entydigt svar eller garanti för att något speciellt bensinmärke eller bensinkvalitet kommer att passa i just din Triumph eller annan gammelbil. Bilen behöver förresten inte vara så gammal för att problemen skall uppstå. En 70- och t o m 80-talsbil är gammal nog!

Denna artikel är däremot ett försök att ge svar på de vanligaste frågorna samt att delge några erfarenheter från Sverige och England som en fortsättning på de tidigare artiklarna i TRMagazine om ämnet och problemen.

Observera att här inte utlovas någon 100 % säker lösning på problemet, och inte heller någon garanti för att just din bil kommer att fungera bra i fortsättningen, eftersom skicket och konditionen på motorer och bränslesystem varierar så pass mycket! Det är ändå värt att kontrollera vad du kan göra med din bil för att den skall fungera bättre med blyfri bensin och blyersättningsmedel/additiv.

En snabb repetition om motorbensin och bensinens egenskaper

Bensin som motorbränsle

Under alla år som bensin har använts som motorbränsle har det naturligtvis pågått, och pågår, en ständig utveckling. Flera åtgärder på raffinaderisidan, såväl som på additivsidan (tillsatsmedel) är redan gjorda. I denna artikel skall vi endast avhandla de kända additiven bly, kalium samt natrium.

Blybensin mot ventilsätesslitage

Det mest kända och använda bensinadditivet är Tetraetylbly. Denna kemiska förening har en förmåga att smörja, slitageskydda och öka bensinens knackningsbeständighet. Detta medger högre verkningsgrad, det vill säga högre effekt och lägre bränsleförbrukning. Redan 1922 kom kemisterna Midley och Boyd på att små mängder tetraetylbly höjde oktantalet påtagligt. Tillsatsen av bly medförde även andra för- och nackdelar: ökat kompressionsförhållande och högre varvtal alstrade mer värme som innebar nya problem för motorns inre delar. Avgasventilerna blev så varma att de tenderade att “svetsas” fast i toppen då de stängde. När kamaxeln sedan tvingade dem att öppna rycktes en hel del av materialet i toppen loss och följde med. Detta gällde såväl för toppar av gjutjärn som aluminiumtoppar med otillräcklig hårdhet i ventilsätena. Fenomenet kallas på engelska VSR, Valve Seat Recession, vilket man till svenska närmast kan översätta till ventilsätesslitage.

Genom blytillsatsen i bensinen bildades ett lager av skyddande blyoxid på ventil och ventilsäte vilket effektivt förhindrade metallkontakt mellan dessa. Man hade funnit en bra lösning på värmeproblemet och effektspiralen kunde vridas allt högre. Mer bly gav högre oktantal och bättre ventilskydd, vilket behövdes för att skydda mot den högre hettan. Den dåtida råoljans innehåll av aromater, paraffiner, olefiner och tetraetylbly, kombinerad med raffineringsprocessen, gav den goda sötaktiga doften i den “gamla” blybensinen. I dagens blyadditivbensin, röd 96-98 oktan, blandar man i Metyl Tertier Butyl Eter, MTBE, som höjer oktanvärdet men också ger bensinen dess stickigare doft. I den blyfria gröna 95-98 oktaniga bensinen försöker man av miljöskäl ersätta MTBE med en inblandning av etanol i stället.

Idag känner vi mycket väl till den skadliga effekt som blyutsläppen medför och vi vet att blybensin förstör bränslekatalysatorer. Processen med att helt ta bort blyet i bensinen för motorer med katalysatorer startade i USA redan på 1970-talet. I Europa påbörjades arbetet först i slutet av 1970-talet med att ta fram ett ersättningsmedel/additiv till blyet i bensinen. Moderna motorer är konstruerade för att köras på blyfri bensin. Avgasventilerna och ventilsätena är därför tillverkade i härdat och slitagetåligt material.

Motorbensinens sammansättning

Efter att ha raffinerat råolja i olika steg får man fram det vi kallar för motorbränslet bensin. Ända till för några år sedan har man arbetet med att ta fram en motorbensin som varit helt inriktad på att tillfredsställa motorns behov för en god funktion under alla driftsbetingelser. Detta arbete har dock balanserats mot vad som varit tekniskt möjligt ur raffinaderisynpunkt och kostnaden ur energisynpunkt. På detta sätt har man kommit fram till att RON-tal 95 för en blyfri kvalitet är det mest optimala med hänsyn tagen till energiåtgång i raffinaderiet och energiomvandling i förbränningsmotorn. Bensinkvaliteten kommer att bestämmas av miljö- och avgasreningskrav, till exempel Svensk och Europeisk miljöklassning av bensin.

Oktantal

Ett bränsles oktantal är en av de viktigaste egenskaperna i en bränslespecifikation. Oktantalet mäts i encylindriga motorer speciellt framtagna för denna mätning. Oktantalet är ett mått på ett bränsles knackningsbeständighet eller förmåga att motstå knackning. Man mäter i huvudsak två värden, RON, det som står på pumpen, och MON. Dessa förkortningar står för Research Octane Number och Motor Octane Number. Skillnaden mellan RON och MON för ett bränsle kallas sensitivitet. Till skillnad från RON, skall MON-talet återspegla bränslets förmåga att motstå knackning vid högre varvtal och belastning. En motors oktantal styrs givetvis i första hand av kompressionsförhållandet, men även av den konstruktiva utformningen, d v s ventilantal, tändstiftens placering samt förbränningsrummets utformning.

Förbränning i förbränningsmotorer

När en motor går normalt antänds den komprimerade blandningen av bensin och luft av tändstiftets gnista. Bränsle/luftblandningen exploderar inte, den förbränns. Egentligen bör man inte tala om explosionsmotorer utan i våra fall endast om förbränningsmotorer. I och för sig sker förbränningen hastigt men ändå under ordnade former. Förbränningsvågen förflyttar sig från tändstiftet i förbränningsrummet med en hastighet av 5-20 m/s. Om inte bränsle/luftblandningen kan motstå de höga trycken och temperaturerna blir resultatet något av de följande problemen:

Knackning

Knackning är en självantändning av bränslet efter det normala tändningsförloppet. Detta kan ske om trycket och temperaturen i förbränningsrummet överskrider de kritiska värdena för bränslets självantändning. Antändningen av den resterande gasen sker explosionsartat och ger upphov till en kraftig tryckvåg som studsar mellan förbränningsrummets väggar och då ger upphov till skarpa metalliska ljud, s k knackningar.

Glödtändning

Förbränningen påbörjas av andra orsaker än tändgnistan, till exempel heta ytor eller små sotpartiklar i förbränningsrummet.

Knackande glödtändning

En del av bränslet antänds genom självantändning efter det att glödtändning har startat förbränningsförloppet.

Eftertändning

Efter det att tändningen är bruten, fortsätter motorn att gå på grund av glödtändning.

Accelererande glödtändning

Glödtändningen accelererar på grund av att de heta ytorna i förbränningsrummet ständigt får ökad temperatur som en följd av glödtändningen. Detta kan i värsta fall innebära smältskador på kolvar och topplock.

Dagens bensinkvalitet i Sverige

Bensinens egenskaper och sammansättning är till stor del bestämd genom en nationell standard, så även i Sverige, sedan ett antal år tillbaka. Svensk standard specificerar således de två baskvaliteterna RON 95 och RON 98 som idag finns på marknaden. Dessa två kvaliteter säljs för närvarande med och utan ventilsätesslitageskydd/additiv för motorfordon. Utbudet av kvaliteter varierar mellan olika bensinbolag!

Bensinkvaliteterna är sedan den 1 januari 1995 indelade i miljöklasser, varav miljöklass 1 och 2 är de som nu finns tillgängliga på bensinstationerna. Miljöklass 3 är sämre ur miljösynpunkt och anpassad till EU-normerna för att juridiskt kunna tillåta en import av sådan bensin. Miljöklass 1 finns nu hos de flesta bensinbolagen och är av förbättrad kvalitet avseende miljö- och hälsorisker jämfört med bensin av miljöklass 2 som successivt kommer att försvinna. Som exempel kan nämnas att bensenhalten (bensen är ett cancerogent ämne) i en tidigare bensinstandard var 5 % jämfört med bensinen av nuvarande miljöklass 2 som innehåller 3%. Blyhalten i tidigare standard var 13 mg/lit jämfört med miljöklass 2 som endast har 5 mg/lit. Den blyfria 95-oktaniga bensinen av miljöklass 1 innehåller max 5% etanol enligt svensk standard SS-EN 228:2000 och EU-standard EN-228:1999.

I dag är all bensin som raffineras/tillverkas och säljs i Sverige blyfri. Det enda undantaget som finns är flygbensin. Flygsäkerheten och den höga effekten i dagens flygkolvmotorer kräver fortfarande en blyinblandning i den högoktaniga flygbensinen, typ AVGAS 100. Man har helt enkelt inte hittat något annat ämne än bly som klarar de höga flygsäkerhetskraven vad avser oktantal, verkningsgrad/effekt och smörjning för kolvmotorernas tillförlitlighet.

Dagens bensin i gårdagens motorer

Jämfört med bensinen på t ex 1920-talet är det framför allt fyra stora skillnader som kan framhållas:

Oktantalet

Genom förbättrade raffineringsprocesser är oktantalet betydligt högre i dagens bensin. Detta har dock, enligt kunskapen, ingen inverkan på funktionen hos en äldre motor som byggdes för 20-30-talets bensin med sämre kvalitet och lägre oktantal. Våra Triumph-motorer är betydligt känsligare för bensin med lågt oktantal, det vill säga lägre än 96 oktan!

RVP/Destillationskurva.

Här är definitivt den största skillnaden, vilken också har en avsevärd inverkan på motorns funktion. 20-talets bensin hade en begynnande destillation vid ca 60 grader mot dagens ca 30 grader. Detta hade ju även en inverkan på motorkonstruktionen då det var vanligt med kraftiga förvärmningsanordningar där insugningsrör och avgasgrenrör kopplades ihop.

Ökade driftstörningar och brandrisker

Med dagens bensin kan man således förvänta sig driftstörningar i form av ånglås som kan ge problem med motorstopp och vid varmstarter. Ägare av TR5PI och TR6PI-bilar med slitna Lucas bensinpumpar märker det speciellt. Problemet åtgärdas enklast genom ett byte till antingen en renoverad Lucaspump eller till en Boschpump, gärna med en mer “ventilerande” placering i bakre hjulhuset. (Se tidigare tekniska artiklar i TRMagazine).

Olefinhalten

På grund av den högre andelen krackade komponenter är olefinhalten högre i dagens bensin jämfört med bensinen från 20-30-talet. Funktionsmässigt har det dock ingen betydelse. Krackning innebär att bensinbolagen utvinner mer färdig produkt ur samma mängd råolja, vilket dom tjänar mer pengar på. För att bensinen skall bli användbar i bilmotorerna tillsätts en miljöaggressiv s.k. bensingas. Kvaliteten blir förstås lidande av det, vi får helt enkelt en sämre bensin. Vi kunder märker det främst i att bensinen snabbt avdunstar, den blir svårantändlig vid lagring samt att den är betydligt mer aggressiv mot packningar, membran och slangar. OBS! Stor risk för bränsleläckage! Olika additiv tillsätts dagens bensin för att ge bränslet förbättrande egenskaper. Ett additivpaket innehåller vanligtvis oxidationsskydd för att ge en bra lagringsbeständighet, korrosionsskydd för bränslesystemets komponenter, skydd mot hartsbildning och slutligen renhållande additiv för att skydda insugningsventilerna mot beläggningar. Det har visat sig att beläggningar på insugningsventilernas översida har stor inverkan på kolväteutsläppet.

Dagens bensinkvaliteter i Sverige:

95 Oktan Blyfri “Grön”

Numera Sveriges vanligaste bensinsort. Denna bensin är alltid “grön” och innehåller aldrig additiv.

Användning: Samtliga moderna bilar med katalysator skall köra på denna bensin. Många förkrigsbilar och vissa efterkrigsbilar kan också köra på 95 blyfri. Men vid minsta tvekan använd bensin med blyadditiv! Tvåtakts-och Wankelmotorer saknar ventiler och skall följaktligen alltid köra på 95 blyfri.

96 Oktan “Röd”

Bensinen finns kvar högst ett år till. Den är en blandning av 40 % 95 oktan grön och 60 % 98 oktan “röd” bensin.

Användning: Vissa äldre fordon kan köra på denna kvalitet eftersom den är något billigare än 98 oktan röd bensin.

98 Oktan “Röd”

Denna bensin innehåller blyadditiv för äldre motorer. Denna bensinkvalitet försvinner helt inom ett år.

Användning: I alla de fall där osäkerhet råder om oktantal eller behov av additiv. Den skall dock aldrig användas för tvåtaktsmotorer eller överhuvudtaget där olja blandas i bensinen! Det finns en risk att vissa additiv, speciellt natrium, kan ge upphov till gelébildning vid blandning med tvåtaktsoljan.

98 Oktan blyfri “Grön”

Högoktanig bensin utan additiv. Finns på de flesta bensinbolag/stationer.

Användning: Denna bensin kommer snart att vara det enda alternativet för våra äldre motorer som är konstruerade för en högoktanig bensinsort. I denna bensin är det inga problem att tillsätta blyersättningsmedel/blyadditiver. 98 oktan grön är i första hand avsedd för det ökande antalet moderna bilmotorer som kan tillgodogöra sig högt oktantal för att ge högre effekt, bland annat turbomotorer, trimmade tvåtaktare och tävlingsmotorer.

Viktiga fakta om äldre motorer och blyersättningsmedel/additiv

De flesta äldre bilar, som t ex TR2 – TR6, har motorer med “mjuka” ventilsäten, vilka kan förslitas om de inte skyddas med blytillsats eller blyersättningsmedel/additiv i bensinen. Blyet i bensinen skyddade genom att ett tunt blyoxidskikt bildades, vilket separerade metallytan hos ventilsätet från ventilen. Blyminne kallas denna egenskap. Blyet har en förmåga att kvarstanna på plats en tid och skydda och smörja metallytor i en motor. Detta blyminne är nu förmodligen mer eller mindre borta på våra motorer, därför måste vi ersätta blyet på något sätt.

De vanligaste ingredienserna i dagens blyersättningsmedel/additiv är alkalimetallerna kalium eller natrium. Vilket additiv, varierar beroende på bensinbolag. Blyersättningsmedlet/additivet som säljs färdigblandad i 96- och 98-oktanig röd bensin är av storleksmängden 18 PPM (Parts Per Million). Anledningen till doseringen är att bensinbolagen har funnit att 18 PPM är den lägsta mängden blyersättningsmedel man skall köra på utan att motorn tar skada. Enligt Svenska Shell testades mellan åren 1971-1993 ett flertal bilar i olika länder. Under 1993 testades i Sverige 19 olika bilar. Testerna visade att bilarna utan blyersättningsmedel/additiv hade en hel del onormalt slitage redan efter 500-1000 mil, samtidigt som bilarna med blyersättningsmedel/additiv inte kunde påvisa något onormalt slitage efter 4000 mil. Liknande erfarenheter har försvarsmakten fått genom olika tester. Försvarsmakten som är en stor brukare av äldre fordon använder endast en ren kaliumtillsats som blyersättningsmedel med en dubbelt så stor dosering än vad våra bensinbolag använder (40 PPM). I praktiken innebär det en dosering på 1 ml kalium per liter bensin.

Anledningen till att försvaret använder en dubbel dos kalium är främst att bandvagnar och terrängbilar som körs en längre tid på högsta belastning måste ha en större dos kalium för inte fullständigt slita ned ventiler och ventilsäten. Problemet med denna större dos kalium är risken för att bensinfilter och munstycken o dyl. lättare sätts igen eftersom konsistensen på en 40 PPM kaliumtillsats är näst intill sirapsliknande!

Vad skall jag göra med min Triumph?

Kanske vill våra myndigheter att vi ska skrota våra gamla bilar? Men vi skall inte ge dom den chansen!

Det absolut bästa du kan göra med din TR-motor är att blyfrikonvertera den. Det innebär nya, härdade ventiler och ventilsäten, sedan kan du bekymmerslöst fortsätta att njuta av din härliga sportbil. För TR5PI och TR6PI-modellerna som har Lucas bränsleinsprutningssystem med mätfördelare som portionerar ut bensinen till motorns spridare/injektorer, måste du även byta till en blyfrianpassad mätfördelare innan du kan köra utan problem. Dessa konverteringar kan utföras av våra Triumphspecialister i både Sverige och England.

Du kan naturligtvis också fortsätta att köra med din bil utan att göra en blyfrikonvertering!

Då måste du välja en lösning i form av ett blyersättningsmedel att tillsätta den oblyade bensinen. Av ovanstående resonemang framgår väl tydligt att det är den gröna 98-oktaniga bensinen som rekommenderas för våra Triumph-motorer, även om 95-oktanig kan fungera i de fyrcylindriga TR-motorerna med en annan tändinställning. I den blyfria bensinen tillsätter man ett lämpligt additiv, och kan med rätt val få fler fördelar än den smörjande. Rätt produkt skall sänka temperaturen i förbränningsrummet, d v s ge en effektivare förbränning som skonar ventilsätena i första hand. Rätt förbränning ger också lägre CO-halt (koloxid) och HC-halt (kolväte), speciellt för förgasarmotorer, vilket förstås är positivt för miljön. Ett höjt oktantal kan också ge bättre kompression. Dessutom slipper man ryckig gång, glödtändningar och ånglås. Det senare är ju ett inte oväsentligt problem i våra motorer. Ett bra sätt att se vad tillsatsen gör för nytta är att titta på sina tändstift innan man tillsätter någonting i bensinen och sedan efter 100–200 mils körning med tillsatsen kontrollera stiften igen. De skall ha en ljusbrun färg och rena ytor. Man kan också göra ett CO-haltprov innan man tillsätter någonting och efter 100–200 mil gör man ett nytt prov. Glöm inte att kontrollera även motorns ventilspel oftare och var uppmärksam på om motorn går onormalt varm.

TR5PI- och TR6PI-bilarnas mätfördelare, som inte är blyfrianpassade, måste smörjas på något sätt eftersom den lilla rörliga skytteln inuti mätfördelaren har ytterst små toleranser, 2 tusendels millimeter, mellan metallytorna. Den gamla blybensinen smorde mätfördelarens rörliga delar inklusive skytteln. Det som nu kan hända är att en blyfri bensin utan något smörjmedel inte längre smörjer mätfördelarens delar lika effektivt. Detta kan resultera i svetsliknande ventilsätesslitage mellan mätfördelarens rörliga delar och att eländet skär ihop. Hur skall man förebygga detta? Fakta är att mätfördelaren måste smörjas, vissa säger att det räcker med den rena blyfria bensinen som smörjmedel. Vissa säger att blyersättningsmedlen smörjer. Det finns ingen fullständigt säker rekommendation att ge. Jag har smort min mätfördelare de senaste 600 milen med ca. ½ dl Castrol TC-W3 Outboard tvåtaktsolja per tank hittills utan problem. Tvåtaktsoljan smörjer hela bränslesystemet men dock ingenting vid motorns ventiler och ventilsäten eftersom den försvinner vid förbränningen. Det finns även olika s k “injection trim” medel att köpa som alternativ till tvåtaktsolja, men jag vet inte om de smörjer en mätfördelare tillräckligt. Slutsats: Vill du vara på den helt säkra sidan, byt till en blyfrikonverterad mätfördelare. Annars får du prova dig fram med ett lämpligt smörjmedel att tillsätta till den blyfria bensinen.

Vilket blyersättningsmedel skall jag använda i min Triumph?

Jag önskar att jag hade kunnat ge ett säkert svar på frågan, men det är en ganska stor förvirring på dagens bensinmarknad. De som arbetar på bensinmackarna är duktiga på att sälja mjölk och bensin, hyra ut videofilmer och kanske kan de även hitta rätt tändstift åt dig. Ställer du några frågor om blyersättningsmedel, kommer du i regel att få en broschyr med lite allmängiltiga rekommendationer samt ett erbjudande om att köpa en flaska blyersättningsmedel.

I början av januari 2001 är läget så att större delen av Syd- och Mellansverige är helt blyfritt. Det finns nu endast blyfri 95-, 96- och 98-oktanig bensin att köpa på de flesta bensinstationer. Det enda undantaget jag hittills har hittat är Hydro och Jet, som tills vidare kommer att erbjuda Röd 96- och 98-oktanig bensin färdigblandad med blyersättningsmedel.

Det enda blyersättningsmedel som finns att köpa på de flesta bensinbolags mackar är medlet Hall-Miba som lär vara tillverkat av ett dotterbolag till Shell. Hall-Miba blyersättningsmedel skall räcka till ca 500 liter bensin. Den aktiva substansen är kalium och priset varierar mellan SEK 20–35. Detta medel skall vara miljövänligt, slitageskyddande och inte funktionsnedsättande. Vi får hoppas att allt detta stämmer eftersom Hall-Miba är ett av de fåtal blyersättningsmedel som säljs på marknaden och det har inte har genomgått något opartiskt test av något slag.

Vad beträffar opartiska tester försökte TR-klubben och sex andra motorklubbar genom en motion på årsstämman få Motorhistoriska Riksförbundet, MHRF, att ta ett initiativ till ett neutralt och opartiskt test av bensin och blyersättningsmedel på den svenska marknaden. Tyvärr fick motionen avslag från MHRF styrelse och årsstämma.

I TRMagazine nr. 3/1999 skrev jag om den engelska organisationen Federation of British HistoricVehicles Club, FBHVC. Den har opartiskt låtit testa blyersättningsmedel, där totalt sju medel av tolv testade blev godkända. Dessa blyersättningsmedel är:

Red Line Lead Substitute, rengörande, smörjande natriumtillsats

Carplan Nitrox 4-Star, blyersättning

Carplan Nitrox 4-lead, blyersättning + oktanhöjande

Castrol Valvemaster, blyersättning

Castrol Valvemaster Plus, blyersättning + oktanhöjande

Superblend Zero Lead 2000, kaliumbaserad tillsats, bästa resultat i testet

Millers VSP Plus, mangan och etyltillsats, oktanhöjande samt smörjande förmåga

Se även redaktörens utmärkta sammanställning av engelska blyersättningsmedel i nr 4/2000 av TRMagazine.

På den svenska marknaden har jag hittills bara sett Red Line Lead Subtitute blyersättningsmedel.

Det har under året förekommit en massiv reklamkampanj för en ny svensktillverkad blyersättningstillsats, TriPak Bensin Booster. Detta TriPak skall enligt reklamen skydda mot ventilsätesslitage samtidigt som det är rengörande, oktantalshöjande samt ökar förbränningen i motorn. Priset är ca 250 kronor för en flaska som räcker till 640 liter bensin. Innehållsdeklarationen säger endast “innehåller mer än 10 % metanol”, vilket innebär att vi inte vet vad de verksamma ingredienserna är i TriPak. Jag har pratat med ett antal ägare av klassiska bilar såsom Triumph, Porsche, Mercedes, Volvo, Rover och VW. Alla har hittills bara positiva erfarenheter av TriPak. Det innebär: Bättre prestanda och mjukare gång samtidigt som man uppmätt en lägre bränsleförbrukning.

Personligen brukar jag vara misstänksam mot s k undermedel som inte har genomgått ett opartiskt test. Jag har inga egna erfarenheter av TriPak, så jag kan inte – och vill heller inte – rekommendera medlet förrän jag vet mer om innehållet, alternativt om tillverkaren kan uppvisa ett positivt test av någon opartisk provningsanstalt el dyl.

Slutsatser och rekommendationer

Den bästa och säkraste rekommendationen på lång sikt är alltid en blyfrikonvertering av ventiler och ventilsäten. Speciellt om du kör mycket med höga varvtal på motorn!

Den bästa rekommendationen på kort sikt är att fortsätta att köra din TR-bil på blyfri 98-oktanig bensin blandad med ett blyersättningsmedel av något slag. Insprutningssystemet på TR5PI och TR6PI behöver dessutom tillsats av något smörjmedel.

Du bör även kontrollera tändstiften och ventilspelet oftare i syfte att upptäcka onormala förslitningar i ventilsätena. Se upp om motorn går onormalt varm.

Det är mycket viktigt att du i fortsättningen noga kontrollerar eventuellt läckage i bränsleslangar, packningar och dylikt, eftersom den blyfria bensinen är mer aggressiv mot gummi, plast och vissa metaller. Det är en stor fara för bilbränder, speciellt i förgasare och insprutningssystem!

Källförteckning:

Boken “Bilmotorer och motorbränslen” av Nils Gustafsson.

MHRF Miljösymposium 1995, föredrag av Nils Gunnar Svensson, SAAB samt Börje Kronström, Shell.

Fakta från olika bensinbolag

Artikel av Jan-Erik Langli i P-1800 klubbens medlemstidning, nr 5/1995.

Fakta om bensin och blyersättningsmedel från olika källor via Bengt Alsed, Michael Bingley, Peter Goos, Bror Hultgren och Bengt Sahlström.

Stort Tack för er hjälp!