Från TR Magazine 4/99.
TRIUMPHS SEXOR
Saxat ur “Practical Classics, september 1999”. Översatt av Jan Olof Johansson.
I originalartikeln finns ett antal bilder, som visar detaljer och utbytesdelar. Vi har svårt att på ett bra sätt återge dessa, men hoppas att artikeln kan vara till nytta och glädje. I TR-Magazine 1/93 finns en artikel om vevaxeln och dess axiallagerproblem. “Triumph TR Racetorations” är ett företag bestående av bl.a. Darryl Uprichard, Will Clarke och Pete Bond och sysslar med trimning av Triumph-motorer. Tel 01427 616756. (Övers anm.)
Ett antal inneboende svagheter plågar Triumphs raka sexa. Phil Bell beskriver hur man kan förbättra detta i efterhand.
Ett flertal av olika Triumph-sexor kan finnas under huven av Vitesse, GT6 och 2000 Saloon med kort slaglängd medan en långslagig version användes till TR5, TR6 och 2500 Saloon. Vi besökte “Triumph specialists Racetorations” för att finna ut hur modern expertis kunde användas för att tillrättalägga svagheterna i originalkonstruktionen och att förbättra dessa motorer framgångsrikt.
TOPPLOCKET
DÅLIGT oljeflöde till cylindertoppen gör att vipparmar och axlar slits. Försummade oljebyten och hård belastning av kall motor och för stora ventilspel gör saker värre.
Möjligen kan problemet överföras till kamaxeln och ventilerna. Symptomen är ett skramlande ljud som inte försvinner vid “snål” justering av ventilspelet eller att ventilspelet snabbt ändras. Kan du ta hand om problemet tidigt, kan det räcka med att byta vipparmsaxlarna och behålla vipparmarna. Installation av en “oljeflödessats/rocker feed kit” kan lösa vidare problem.
När ventilstyrningarna slits, förbränns olja och kan orsaka knackning vid acceleration. Det finns två botemedel: utbytes ventilstyrningar eller hylsor av fosforbrons, vilket är billigare. Fosforbrons leder värme bättre och är passar bra ihop med de rostfria ventiler som du behöver för blyfritt bränsle. Efter byte av ventilstyrningar slipas ventilsätena in med maskin. Handverktyg ger mindre precision och försämrad tätning.
Åtgärda även topplocket om det är skevt.
Ventillyftarna skall rotera när motorn går. Detta kan ses på koncentriska märken på kontaktytan. Ventillyftarna kan kärva med urgröpning som följd och de kan stukas på ytan och då inte kunna tryckas igenom hålet i blocket.
Ytskador kan förstöra kamloberna, men småskador på dessa kan åtgärdas. Köp ventillyftare av bra kvalitet och helst ytbehandlade. Kontrollera med blå färg att stötstångskulorna har full kontakt med lyftarna. Stötstängerna kan användas om de är raka; rulla dem på en glasskiva för kontroll, och att kuländarna är jämna och polerade.
KAMAXELSYSTEMET
BYT UT kamkedjespännaren även om den inte är trasig. Om kåpan har slitagemärken – svetsa på material och slipa till ursprungligt utseende. Byt kamkedjan, uppgradera till en duplex om simplex är original.
Det finns en hylsa som passar på vevaxeln. Montera den efter att kåpan monteras. Tryck den med fasningen först genom oljetätningen. Kontrollera med en linjal att kedjehjulen är i samma plan. Anpassa med brickor bakom vevaxelhjulet. Fel här kan skada kamaxeln.
VEVAXELÄNDEN
AXIELLT VEVAXELGLAPP är en av motorns mest kända svaghet. Trycklagerbrickorna på båda sidorna av det bakre ramlagret slits och medför alltför stort axialglapp och nöter på ramlagerändarna. Trycklagren kan eventuellt vrida sig i fästena eller ramla ut och förvärra skadan. Om axialglappet är mer än 0,078-0,178 mm kan nya tryckbrickor monteras genom att oljetråget och ramlagerkåpan demonterats. Har trycklagren försvunnit kan glappet märkas med att trycka med en hävarm mellan vevaxeln och bilens tvärbalk. Det är inte ovanligt att motorrenoverare “skimsar” bort glappet men detta är inte godtagbart.
För att få större lageryta, erbjuder “Racetorations” ett förbättrat lager. Montera detta med den räfflade ytan mot vevaxeln.
Det är vanligt med skeva motorblock. Kontrollera hos en specialist att ramlagren sitter i en rät linje. Om inte måste lagerlägena justeras. Om vevaxeln slipas om, se till att alla pluggar tas bort och rengör axeln.
Standardkolvarna har stora oljeslitsar som gör att kolvtoppen lätt kan brytas av i synnerhet om motorn spikar. Starkare kolvar finns, men originalen är bra om motorn går bra och inte ryker olja.
Om övre kolvbultslagren glappar, montera nya bussningar, och brotscha in dem rätt. Glöm inte att fylla oljepumpen efter ev. ombyggnad.
HÅLL DIG KALL
OM VATTENPUMPSLAGREN är slitna (känn glappet vid remskivan) eller läcker, har du tre alternativ: montera en ny pump, en ny pump med bättre utformad rotor eller skaffa en högeffektpump i aluminium. Uppgraderade motorer behöver det sista alternativet. Kylarinkapslingen i papp brukar gå sönder och låter luft passera vid sidan av kylaren. Det är värt att byta till en inkapsling av glasfiber.
TÄTA ÖVERALLT
EFTER allt arbete med att renovera motorn, vill du inte se en massa olja på garagegolvet: “Racetorations’”Will Clarke använder “Blue Hylomar” till de flesta packningarna och “Loctite Multigasket” till välkända läckställen såsom bakre vevaxellagrets tätning, tändfördelarens infästning, träpluggarna i motorblocket vid främre ramlagrets kåpa, bränslepumpens täcklucka och kärnpluggar. Använd gängtätning vid alla skruvar som går till ställen där olja finns inklusive oljetråget. Glöm inte att använda kopparbrickor vid den bakre vevaxelpackhuset vid motorblocket. Använd en momentnyckel vid dragning av alla skruvar vid kamaxelkedje- och ventilkåporna så att dessa ej deformeras.
BRÄNSLESYSTEMET
DU kan, med motorn gående, kontrollera bränslespridare genom att ta bort en i taget och rikta strålen i ett lämpligt kärl; man skall se en pulsad konformad stråle utan droppar. Byt felaktiga spridare. Känn på bränslerören om tryckpulserna känns lika för alla spridarna. En svag puls kan vara tecken på en felaktigt bränslespridare.
Bästa sättet att undvika ångblåsor i bränseledningarna är att montera en Bosch-pump under bilen: “Racetorations” menar att detta behövs om man skall köra på blyfri bensin och med en ny “blyfri” mätfördelare märkt “UL”, rostfria ventiler och hårda ventilsäten. Standardinställning av tändningen är bra.
Felaktig tomgång orsakas vanligen av slitna trottelaxlar i luftkanalen. Glapp i länksystemet kan utjämnas mellan enheterna men slitna spindlar skall bytas och länkarmarna ombussas.
UPPGRADERING
CYLINDERTOPPSMODIFIERINGAR ger mest värde för pengarna. Polering av in- och utloppskanaler ger mer effekt men inloppkanalerna på vissa amerikanska toppar sitter 6,4 mm tätare ihop – glöm ej detta om du köper ny (engelsk) packning – och är ej värda modifiering.
Nästa på köplistan bör bli en snabb 777/1 kamaxel ( sälj av Ractoration ) med rostfria ventiler och matchande styvare ventilfjädrar. Se även Bengt Nyléns artikel om kamaxlar i TR-Mag 2/99.
Ett grenrör av rostfria rör kompletterar en anläggning för ökad prestanda.
Om du bygger om i nederänden, kan du få motorn att varva lättare med att minska den roterande massan och att göra vevaxeln starkare. Börja med att lätta svänghjulet och låt sedan balansera allt.
TR5 motorn har redan ett lättare svänghjul. Sena (speciellt 125 hk) TR6-motorer och några “Salooner” har styvare motorblock vilket är en fördel vid uppgradering. En förbättrad oljepump förbättrar säkerheten.
Dessa förbättringar bör ge runt 150 hk på svänghjulet, vilket är mer än verklighetens ca 130 hk som TR5 och TR6 motorerna uppnådde. Bättre för vägprestanda är att du vinner högre vridmoment genom större varvtalsområde. För att få märkbart högre prestanda måste du överväga att skaffa smidda kolvar och vevstakar, genomborrad och härdad vevaxel liksom ett antal andra förbättringar för ökad styrka.
Montera en adapter för “spin-on”-oljefilter, som tillåter oljefiltret att stå vertikalt och hindrar oljan att rinna tillbaka till sumpen. Använd endast kvalitetsfilter (partnummer FB2091). För snabb körning är det värt att installera en oljekylare och termostat som förhindrar överkylning och skyddar kylaren från för högt oljetryck vid kallstart. Installera en elektrisk kylfläkt för förbättrad kylning och lite mer prestanda, men behåll remskivedämparen för att undvika vevaxelhaveri.
Montera fläkten 5-6 mm från kylaren och sätt in en temperaturkontakt i nedre kylarslangen. Fråga en specialist om rätt temperatur för kylfläkten att styras från nedre slangen.
Med elektronisk tändning slipper du brytarspetsar, varierande tändpunkt och slitage. Du måste kanske fila bort några klackar i fördelarhuset för att få plats med magnetanordningen.
Använd i en standardmotor tändstift typ NKG BP6ES med ett större gap: 0,76-0,89 mm för att förbättra förbränningen och minska risken att smutsa ned stiften. Använd NKG BP7ES i en åtgärdad motor.
Om du skaffar en vassare kamaxel, kan det bli svårt att anpassa bränsleinsprutningssystemet. Använd hellre två 1 3/4″ SU HS6s eller tre DCOE 40 Weberförgasare för upp till 1 mm överdimensionskolvar för att få motorn att gå bra. Det är omöjligt att kontrollera att begagnade förgasare är de rätta för din motor, så släng inga pengar på sådana.
UPPSTART
EFTER att monteringen av motorn är klar, kamaxelsystemet ej monterat, tändstiften ur, dra runt motorn med startmotorn tills olja kommer fram i toppen och innan motorn belastas. Om oljekylare monterats – fyll den först.
Sen kvickt på med kamaxelsystemet och tändstift. Snabbinställ ventilspelen. Starta sen motorn och kör in den vid 2500 rpm i 20 minuter för att köra in kamaxeln. Om motorn överhettas för att den är tät, stäng av motorn, byt till kall kylarvätska och kör igen.
Efter 800 km med motorvarvtal ej över 4000 rpm, byt oljefilter och inkörningsoljan till halvsyntetisk 15W50 olja.