Från TR Magazine 4/1999 och 3/2000. Artikeln skriven av Rune Bergkvist, Landskrona.
Från Lucas till Bosch på en timme?
Nr 4/1999
Efter att redan tidigare ha läst ett par artiklar i TR Magazine, om byte av bensinpump från Lucas till Bosch på TR5 och TR 6 PI, så kan man kanske tycka att min artikel kommer i senaste laget.
Men det har en förklaring, jag ville först köra en 5-600 mil med den nya installationen innan jag skrev om den. Jag började redan förra hösten att konvertera min TR 6:a genom att köpa hem en del slangar och filter och att maila och ringa runt till personer som jag visste hade kunskap inom detta område. Bl.a. till Mikael Pumford och Neil Revington, England, som ju säljer hela kit till det facila priset av 350 £, se sidan 34, 35 i förra numret av TR Magazine. Neil Revington “släppte” inte mycket information vilket är förståeligt då han själv har ett “recept” till salu, men så mycket kunde jag få ur honom att man inte skulle ha kvar det gamla bensinfiltret då genomsläppet är alltför dåligt. Han sa också att hans recept innehåller ett högtrycksfilter istället för originalfiltret.
Nästa steg var alltså att försöka få fram ett bra högtrycksfilter, och genom en specialist på moderna insprutningar fick jag fram ett bosch filter som bl.a. sitter i vissa Volvo och Saab. Filtret har beteckning F 5601 och kostar runt 170.- kr. Jag hade också hört att man skall ha ett grovfilter på sug sidan ett s.k. gauzfilter, och efter kontakt med Sid´s så berättade Stig-Ove att han hade ett par filter kvar från en tidigare våg av konvertering, och han trodde att det var samma sorts filter som Revington TR använde till sin konverteringssats. Ett delbart glasfilter som egentligen är framtaget för flygindustrin. Eftersom Sid´s bara hade ett par kvar så beställde jag ett sådant direkt.
Därefter monterade jag pumpen på bakre delen av plåten till hjulhuset vänster bak, ungefär på samma ställe som visas i Svante Hedstads artikel i förra TRmagazinet. Lite skillnad är det ändå, jag har satt min pump så långt bak det går för att undvika värmen från ljuddämparen. Efter den sitter tryckfiltret, se bild, både sug och tryckslangen går in i höjd med PRV:n, så reservhjulet får plats, och man kan också skilja av kofferten med en skiva jäms med de båda inre hjulhusen. Det blir med andra ord ett lite större bagagerum jämfört med om man har Lucas pumpen monterad på hjulhuset.
Originalfiltret monterades därefter bort och gauzfiltret sattes i dess ställe, se bild. Sedan var det dags för provkörning. Det första jag upptäckte var ett ordentligt spänningsfall fram till pumpen.
Redan ett år tidigare hade jag monterat in en manometer som visar bensintrycket fram till mätfördelaren och som går att avläsa från förarsidan, vilket borde vara standard på PI modellerna. När jag vred om startnyckeln så fick jag bara sex kilos tryck från pumpen i startögonblicket och samma om jag satte på blinkers så “fladdrade” nålen på manometern, eller när bromsljuset tändes så sjönk trycket. Alltså dit med nya ledningar och ett relä, samma lösning som Svante H., och vi valde samma placering av reläet, inuti bagagerummet på bakre hjulhuset. Nu blev resultatet ett helt annat. 7,8 kg på tomgång och 7.7 vid full acceleration. Jag har valt att ställa PRV:n högt för att försöka kompensera för Boschpumpens 9 amp. mot Lucas 4, och just i startögonblicket kan det vara bra att ha ett så högt tryck som möjligt. Allting verkade vara ok, men man skall som sagt inte ropa hej för tidigt.
Efter provkörning hela våren och sommaren, c:a 400 mil, så står det helt klart att det inte räcker med bara byta pump. Vid körningar med full tank ner till 1/4 tank är det inga problem, bilen går som en raket och pumpen jobbar tyst och stilla. Pumpen är för övrigt Bosch nr 0580254909-390 c:a pris 1200.- kr, jag tror att det är samma pump som Svante H. valt, i vart fall är det samma typ som Anders Johansson valt och vars artikel Svante H. också läst. Problemen kommer vid c:a 10 liter eller mindre i tanken, det blir luftfickor i bränsleledningarna vid minsta lilla sväng med ratten, mest beroende på att tanken inte är sektionerad. En annan bidragande orsak är att utloppet från tanken är för trångt, hålet är 1/4 tum men borde vara minst 5/16 tum innerdiameter. Beräkningar som är gjorda av en firma i England, vilken specialiserat sig på konvertering från Lucas till Bosch, har beräknat att med Bosch pumpen så behöver man ett flöde på 4 – 5 LPM (liter per minute) och med 1/4 tums outlet och halv tank, har man inte mer än 2 LPM. Använder man då också originalfilter stryps flödet ännu mera.
Till vintern skall jag montera ner tanken, och först och främst göra ren den. En av fördelarna med glasfiltret är att man ser all smuts som kommer från tanken. Sedan blir det ett större utlopp från tanken som skall monteras. Därefter kommer problemet med sektionering. Ett tag i våras körde jag med en extra tank monterad under originaltanken, alltså en mindre tank på c:a 5 liter där bensinen från huvudtanken rann ner för att sedan fortsätta till Boschpumpen.
Först verkade allt fungera perfekt, men det blev problem i sommarvärmen. Eftersom utloppet är för trångt från huvudtanken får man leda returen från PRV:n till extra tanken vilket gör att bränslet värms upp varje gång den passerar pumpen och i ordentlig sommarvärme dessutom, så får man ånglås även i en Boschpump. Låter man returen vara kvar i huvudtanken så suger pumpen extra tanken tom efter ett stund p.g.a. det trånga utloppet. Men om man ökar utloppets diameter från huvudtanken, så kan man låta returen ligga kvar där den ursprungligen är monterad, och då borde denna lösning fungera, vi får se, jag vet inte riktigt vad jag kommer att göra beträffande sektionering av tanken. Problemet med att tankarna inte är sektionerade förekommer bara på TR 5 och tidiga TR 6:or.
Det viktiga är att man inte tröttnar på sin PI och monterar förgasare istället, för det är som Bengt N. säger, eller var det Neil Revington? “Fitting any sort of carburettors is a retrograde step on a TR 6”.
Till sist vill jag råda alla som kör med PI bilar att sätta in en manometer så ni kan avläsa bränsletrycket under tiden ni kör, och låt den sitta kvar under ett par hundra mil. Kanske någon av er som var med och testade motorstyrkan på er bil i Åstorp, får en förklaring till lägre effekt än ni hade förväntat? Så ni som inte har provat med att köra med manometer inkopplad tidigare, kommer antagligen att få helt nya “upplevelser” vad gäller insprutningens dimmiga värld. Gör denna test när ni kopplat in manometern. Kör ut på ett ställe där ni kan dra på ordentligt och tryck gasen i botten vid 100 km/tim med o.d. inkopplad, och håll pedalen i botten en stund, kolla under tiden vilket tryck som manometern visar. Trycket skall inte sjunka under 7.42! Jag är väldigt nyfiken på hur många Lucas pumpar som klarar av det. Hör gärna av er om detta.
En sak till! Om ni har eller får problem, när ni kopplar in Boschpumpen med en “squeling” PRV, ett högt och vackert ljud, är det enklaste sättet att råda bot för detta genom byte av slangen mellan pump och PRV, till en längre och mjukare. De som sitter där ser kanske hela och fina ut, men demonterar ni dem och klämmer på dem så är de oftast hårda som sten, vilket orsakar resonans. Man kan heller inte använda slangar som är armerade med stålfläta. Felet är ofta förekommande och man kan även få detta oljud med nyrenoverade Lucas pumpar.
Nr 3/2000
Jaha då var det dags att redovisa fortsättningen på min artikel: “Från Lucas till Bosch på en timme”. Bättre sent än aldrig. Jag har väntat med att skriva denna sista del därför att jag ville köra hela sommaren med det nya “receptet” monterat.
Det första jag gjorde i våras var att demontera tanken och undersöka dess kondition, när jag tömde den förstår jag hur arkeologerna på Uppåkra fältet kände det när de upptäckte sina första fynd! Det första som föll ur tanken var en “one penny” från 1969! Därefter följde en hårklämma, vilket ju inte behöver betyda att det någon gång i bilens historia har varit en kvinnlig ägare. Det fanns också något odefinierbart, som man kanske skulle skicka till Riksmuseet för analys, svart backelit i upplösningsstadiet är väl den närmaste beskrivningen. Efter inspektion av tanken, som fick godkänt, borrade jag ett hål på 15 mm i motsatta sidan av det befintliga outlet hålet. Däri monterade jag en rörkrök med innerdiameter på 12 mm. Den gick alldeles utmärkt att montera med kopparbricka som tätning, och att hålla emot på insidan med en förlängare genom hålet där bensinmätaren suttit monterad. Bensinslang med innerdiametern 12 mm införskaffades och sedan var det bara att montera. Nu är det 12 mm innerdiameter på tilloppet från tanken och fram till grovfiltret, som sitter monterat strax framför Boschpumpen. Resultatet är mycket tillfredsställande, nu kan jag köra ända ner tills det bara är ett par liter kvar i tanken innan det börjar rycka i bilen.
Jag har också provat med att låta båda outlet´s vara kopplade, det nya och det gamla sammankopplade med ett t-rör, min tanke var att man vid skarp kurvtagning alltid hade bensin vid något av de båda outlet´s och att man då skulle få ännu bättre flöde till pumpen. Men jag märkte ingen större skillnad, så jag har valt att använda endast de nya.
Sammanfattar jag detta lilla experiment med att montera in en Bosch pump istället för Lucas, så har jag nu en motor som verkligen svarar på gaspådrag i alla olika moment oavsett vilken växel som är ilagd. Kör jag med manometern inkopplad så står nålen “fast som en klippa” även när jag ger full gas på fyran med OD:n ilagd och med en hastighet av hundra kilometer i timmen.
Den ekonomiska aspekten skall man inte lämna därhän, en utbytes Lucas pump kostar runt 4000 kr, och man måste komma ihåg att man då får tillbaka en mix av nya och begagnade grejor, visserligen renoverade. Sedan är det ju så att den “felande” länken på TR PI-bilarna, alltid har varit just Lucas pumpen, så vem vet hur länge den renoverade pumpen håller. Vad beträffar att dessa pumpar skall ge rätt tryck en längre tid med renoverade delar som egentligen är uppemot trettio år gamla, när de inte fungerade särskilt väl som nya, det tycker jag verkar vara önsketänkande. Med en Bosch pump med tillbehör är man under 2000 kr, om man själv gör monteringen, och dessa pumpar är verkligen driftsäkra. De sitter och har suttit i en massa olika bilmodeller, Porsche, Volvo, Saab, och hur ofta har ni sett en Porsche stå vid vägkanten med ånglås? Vill man komma ännu billigare undan kan man köpa en begagnad pump på en skrot för 500 – 600 kr. Jag vet åtminstone två TR-6 ägare som köpt begagnade pumpar och som tycker att de fungerar väldigt bra. Man kan få problem med att hitta rätt kupolmutter och backventil om sådana saknas när man köper från skroten, men det går att köpa nya sådana delar.
Man kan ha synpunkter på att man skall hålla sig till original delar när man renoverar veteranbilar. Men jag ser det inte som någon större svårighet att återställa bilen till original skick även om man gjort ett extra hål i tanken. Vilket jag tror att man måste göra, om man skall ha en Bosch pump och man vill kunna köra tills tanken nästan är tom utan några problem. Man kan naturligtvis göra det befintliga outlet hålet större, men det är också att frångå originalet.
I vart fall så har bytet av pump i min TR-6:a varit en mycket positiv förändring, den till och med låter mycket hårigare nu, och då naturligtvis med vanligt “bonjärns” utblås! Jag tror att jag kommer att få många trevliga mil utan ånglås framöver.
Ännu en sak avslutningsvis, om ni har monterat en Boschpump och står i begrepp att byta batteri, så byta till ett med högre amperetal än vad som rekommenderas normalt till TR-6 PI. Boschpumpen tar 9 ampere mot Lucas 4,5. Behöver man göra flera startförsök så märker man snabbt att 60 ampere, som satt i min TR, inte räcker någon längre stund. Jag har satt i ett 90 ampere från Biltema som passar utmärkt i batteri uttaget i bilen, c:a 650 kr kostade det. För övrigt verkar 55 ampere, som man hade ursprungligen, vara i minsta laget även för Lucas pumpen och den relativt stora motorn som skall dras runt.
Rune Bergkvist, Landskrona.