How to get more performance from your TR
Här fortsätter vår lilla serie med tekniska gräddbakelser för Dig som vill få ut mer av Din TR.
Som jag utlovade i förra numret så tar jag här upp vad som kan göras med motorn. Det här är kanske den roligaste och vanligaste biten som vi “pillar” på när det gäller att få det där lilla “extra”. Egentligen skulle det kanske vara mer logiskt att ägna detta numret är säkerhet, men vi tar det nästa gång.
Nu utgår jag ifrån att de åtgärder som beskrevs i förra numret snabbt fixades till av Dig, om de inte redan var gjorda sedan tidigare förstås! I annat fall riskerar Du säkerligen att hälsa på i grönskan när Du friskar på .
Sliten motor?
Att börja trimma en sliten motor måste betraktas som rent dåraktig pengaförstöring. Driftssäkerheten blir också betydligt sämre eftersom alla komponenter i motorn utsätts för betydligt större belastning efter en trimning. För att trimma motorn riktigt, måste du ändå plocka isär den helt och hållet, och då är det lätt konstaterat om t ex vevaxeln behöver slipas, motorn borras, eller om nya foder behövs.
Steg 1
Motorn är nu isärplockad i minsta detalj. En av de viktigaste ingredienserna i en trimmad motor är att den är mycket väl balanserad. En valbalanserad motor går bättre på höga varv, och utsätts för mindre slitage vid hård körning Lämna vevaxel, remskiva, svänghjul och den nya kopplingen till en välrenommerad firma som slipar och balanserar vevaxeln ihop med nämnda delar. Balanseringen går till så att man roterar vevaxeln på samma sätt som den roterar i motorn, kopplat till en mycket känslig dator. Man tar sedan bort material efter behov på såväl vevaxel som koppling för att uppnå full balans.
Steg 2
Vi förflyttar oss ett steg upp ifrån vevaxeln, och där hittar vi då vevstakar och kolvar, c:a 4-6 stycken. Hittar Du bara 5 så har Du just skruvat ner Din Audi eller Volvo 850. Fel bil, gå tillbaka till steg 1. Dina gamla kolvar kan Du förpassa till bra-att-ha-hyllan, och har Du en TR2-4A så har Du troligtvis redan köpt ett nytt komplett kolvar/foderkit i diameter 86 mm , eller ännu hellre 87 mm, allt för att öka slagvolymen. Har Du en TR5-8 har Du köpt kolvar i överdimension som passar med den borrning av cylindrarna som Du gör.
För en normal trimning för vägbruk räcker det med kolvar i originalutförande, men har Du tänkt att köra bana, så bör Du nog överväga att köpa smidda kolvar som givetvis är mycket dyrare än vanliga standardkolvar.
Införskaffa Dig en bra digital brevvåg som gärna mäter med en precision under grammet för att väga kolvar och vevstakar. De 4 eller 6 enheterna skall alla ligga inom samma gram för att resultatet skall vara godkänt .Ta bort vikt på kolvarnas insida uppe i toppen (försiktigt) för att få rätt vikt.
Ihop med vevaxeln, vevstakarna och kolvarna har Du nu en balanserad motor. Bara denna vägningsåtgärd ger flera hk extra.
Steg 3
Ovanpå kolvarna sitter topplocket, här finns mycket att göra! Ta isär hela toppen, titta i insugs- och utsugskanalerna, antagligen ser Du massor av ojämnheter och gjutkanter som stör flödet. Nu kommer vi in på det som kallas “portning” eller flödesbearbetning. Som Du förstår skall samtliga grova ytor och gjutkanter slipas bort till en slät fin yta. De lärde tvistar om
insugningskanalen skall vara blank, eller blank och sedan blästrad. På de 4-cylindriga motorerna finns det möjlighet att sätta in något större ventiler. Detta kan vara en lämplig åtgärd i samband med att Du blyfri-konverterar toppen. Självklart konverterar Du även den 6-cylindriga motorn, men där sätter mätfördelaren käppar i hjulet för blyfri bensin.( Om du har inte har en USA-bil).
Ventiler finns i en mängd olika utföranden, men de enda som tål den blyfria bensinen är ventiler av s.k. “race-kvalitet”. Även olika utförande på ventilens ovansida finns för att uppnå maximalt flöde och minsta möjliga motstånd. Ventilstyrningar av brons monteras och brotschas efter monteringen för att passa med ventilens skaftdiameter. Ventiltjädrar finns likt de flesta andra delar i olika utföranden och hårdhet, men originalhårdheten på fjädrarna räcker gott till en normal landsvägstrimning. Det är dock mycket viktigt att fjädrarna harmonierar med kammen.
Steg 4
Kamaxeln är väl det första man tänker på vid trimning. Man pratar ofta om “vassare“ kammar för att uppnå högre effekt. Med vass kam menas då att kam-loben har en högre och bredare profil än en standard-kam Den högre profilen gör all ventilerna är öppna under en längre tid för att möjliggöra större insläpp av bensin och utsläpp av avgaser. Vid val av kam är det viktigt att Du tänker på hur Du vill använda Din bil. Kör Du mycket i stan, snabb landsvägskörning, eller bara bantävling. Ju vassare kam Du har, desto svårare blir bilen att köra på låga varv. Exempelvis är en kam avsedd för race näst intill omöjlig att köra med i stan då den bara ger effekt över 3.000 varv och tomgången är obefintlig. Exempel på en bra allround kam för Din 4-cylindriga TR är “777” (triple-seven). Den ger en mycket trevlig motor i kombination med ett par Weber 45:or! Motsvarande finns även för 6-cylindriga bilar.
Steg 5
Trimning handlar alltså till stor del om att få in så mycket bränsle som möjligt i cylindrarna, och bli av med avgaserna så fort som möjligt. Med andra ord att öka genomloppshastigheten på bränslet. Har Du satt i en vassare kam når Du nu en gräns där originalförgasarelinsprutning inte klarar av att förse motorn med tillräckligt med bensin. På förgasarbilarna är valet av andra förgasare enkelt. Samtliga som trimmar sina bilar på ett seriöst sätt väljer dubbla Weber-förgasare i storlek 40 eller 45. Detta är en mycket bra förgasare som ger en betydligt bättre gång på motorn till skillnad från Stromberg, som är nästan intill hopplösa att få att gå ordentligt. SU-förgasare är betydligt bättre än Stromberg, men bensinförsörjningen räcker inte till om Du trimmat. Med Weber-förgasare ändrar Du dessutom momentkurvan till det bättre.
Har Du en PI-bil och vill behålla Lucas insprutningssystem så har Du en naturlig gräns för vad insprutningen orkar med, vilket är någonstans i regionen kring 180 – 190 hästar. Vill du få ut mer så får Du byta ut insprutningsssystemet mot 3 st dubbla Weber 45:or. Du lär enkelt komma upp i 220 hästar med denna bestyckning, men bilen blir skör.
På avgassidan finns mycket att göra för att minska motståndet och öka hastigheten på avgaserna. Original grenrör på alla TR-modeller lägger Du tillsammans med kolvarna på bra-att- ha-hyllan. Originalgrenröret utgör ett mycket stort motstånd för avgaserna, speciellt svängen nedåt direkt efter toppen.
Det finns lika många konstruktioner som tillverkare av avgassystem, och lika många olika teorier om vad som är bäst. Den vanligaste brukar vara 4-1 eller 6-1, dvs. ett rör frän varje cylinder som går ihop till ett enda rör under startmotorn. Dimensionerna varierar från 2″ till 2,5″i diameter. Som dämparburk används oftast bara en, möjligen två, burkar monterade i följd i ett s.k. free-flow system. Dessa burkar har inga krökar inne i sig, utan bara ett rakt perforerat rör. Rostfritt eller vanligt bonn-stål är en smaksak, personligen tycker jag att ljudet ur bonnstålet vida överträffar det rostfria!
Dr Blyfot